Restauración del Alfa Romeo Spider 105/115: guía completa sobre puntos débiles, inspección y restauración profesional

El Alfa Romeo Spider de la serie 105/115 se fabricó entre 1966 y 1993 y hoy en día es uno de los clásicos descapotables de origen italiano más buscados. A lo largo de todo el periodo de fabricación se mantuvo la estructura básica, desde el Duetto con la parte trasera redondeada, pasando por los modelos con parte trasera en forma de peine y la tercera serie, hasta la serie 4. Esta continuidad facilita la planificación de la restauración: los puntos débiles son conocidos, están bien documentados y se pueden controlar por completo con las piezas adecuadas.

Esta guía aborda la restauración de un Spider 105/115 con motor de carburador, siguiendo los distintos grupos de componentes. Para cada punto se describe cómo detectar un daño, cómo se produce y cómo se repara correctamente, complementado con pasos de comprobación concretos e indicaciones prácticas. Se centran los modelos europeos con carburadores dobles Solex, Weber o Dellorto. Se omite la inyección mecánica de las versiones estadounidenses, ya que no tiene relevancia para el mercado europeo.

Las piezas de carrocería y mecánicas descritas en este artículo son fabricadas por Alfa-Service Hurtienne con calidad original y se suministran a todo el mundo. En los puntos correspondientes se incluyen referencias a las secciones pertinentes del catálogo de piezas.

Antes de la restauración: evaluar correctamente el estado

El éxito o el fracaso de la restauración de un Spider depende menos de la mecánica que de la carrocería. El motor, la caja de cambios, el chasis, los frenos, el sistema eléctrico y el interior pueden repararse prácticamente en su totalidad, ya que las piezas están disponibles. La carrocería, en cambio, determina el esfuerzo real, ya que el óxido en grandes superficies de las zonas portantes requiere trabajos de chapa, cuyo alcance solo se aprecia por completo tras abrir las partes afectadas.

Es fundamental tener en cuenta que, en el caso del Spider, el daño visible suele representar solo una pequeña parte del deterioro real. La corrosión suele comenzar en lugares ocultos, en los pliegues, en los huecos y en los puntos donde se superponen varias chapas y la humedad no puede secarse. Quien abre un punto crítico suele encontrar debajo una mayor pérdida de material de lo que se apreciaba desde el exterior. Un inventario honesto tiene en cuenta esta parte oculta desde el principio.

En la práctica: dos pruebas sencillas proporcionan indicios fiables antes de la compra o del inicio de los trabajos. En primer lugar, la prueba del agua: si se vierte agua en la ranura entre el techo y la moldura cromada, solo debe salir por debajo del vehículo. Si aparece en el habitáculo o en el umbral, el drenaje del techo está defectuoso y es probable que haya óxido oculto. En segundo lugar, la prueba del bordillo: si se coloca el vehículo con una sola rueda sobre el bordillo y las puertas siguen abriéndose y cerrándose sin problemas, la estructura portante de los umbrales está en buen estado. Si las puertas se atascan o cambia el comportamiento de cierre, la rigidez torsional se ha visto afectada, lo que tiene especial importancia en una carrocería abierta sin techo fijo.

En la práctica: para una primera evaluación bastan unos sencillos utensilios. Una linterna potente, un pequeño imán para detectar zonas de masilla de gran superficie, un destornillador para sondear con cuidado las zonas de chapa blanda y un martillo ligero de plástico para la prueba de percusión son suficientes para detectar los principales puntos débiles. Un elevador o un foso facilitan considerablemente la evaluación de los bajos, los umbrales y los largueros.

Carrocería y óxido

La carrocería es el capítulo más extenso e importante de cualquier restauración de un Spider. El óxido se forma preferentemente allí donde el agua y la suciedad se acumulan y no pueden drenarse, es decir, en los pliegues, en las chapas superpuestas y en los puntos con drenaje deficiente. Las chapas de reparación y las piezas de carrocería que se describen a continuación forman parte de la gama principal de Alfa-Service y se pueden encontrar en la sección de carrocería y chapas.

Chapa delantera y parrilla

La chapa situada debajo de la rejilla del radiador está expuesta directamente a los impactos de piedras, las salpicaduras de agua y la sal de deshielo, por lo que se daña con frecuencia. Las zonas críticas son las uniones con el guardabarros, así como la zona central hacia el radiador. Además, hay que revisar el travesaño entre el radiador y la chapa delantera, ya que, como elemento de soporte, refuerza la parte delantera y su perforación por corrosión afecta al ajuste del capó, la parrilla y los guardabarros.

En la práctica: la corrosión suele comenzar en este punto por el interior y se extiende hacia el exterior. Por lo tanto, una evaluación solo desde la parte delantera es insuficiente. Es más revelador observar la parte trasera de la chapa desde abajo y desde atrás. Si la chapa ya presenta ampollas en el exterior, por lo general el interior ya está mucho más deteriorado, por lo que una chapa de reparación es la solución más limpia frente al retoque.

Pasos de rueda delanteros y pilar A

La zona delantera de los pasos de rueda delanteros no suele ser crítica, siempre y cuando las lengüetas de goma de los guardabarros estén completas y se ajusten perfectamente en todas partes. Si faltan o están endurecidas, el agua sucia llega sin obstáculos a las partes situadas detrás y a las carcasas de los faros. El punto realmente crítico es la zona trasera de los pasos de rueda delanteros. Aquí se superponen varias chapas, en parte de aluminio, y por aquí discurre el pilar A. En esta estructura superpuesta se acumulan agua y suciedad, que actúan de forma inadvertida durante años, por lo que esta zona es una de las más subestimadas del Spider.

En la práctica: las chapas en cuestión suelen estar atornilladas y se pueden desmontar para su inspección. Este esfuerzo merece la pena en cualquier evaluación honesta del estado del vehículo, ya que el hallazgo en este punto determina la verdadera gravedad del estado de la carrocería. Una causa que a menudo se pasa por alto es la moldura cromada inferior del parabrisas: a través del orificio de la tornilla de esta moldura, el agua discurre por el pilar A hasta llegar al umbral. La cantidad por trayecto es escasa, pero el efecto acumulativo a lo largo de los años es considerable. Durante la restauración, este paso debe sellarse de forma permanente para interrumpir el recorrido del agua y evitar que un umbral recién reparado se vuelva a oxidar desde el interior.

Compartimento del motor, mampara y canaleta del limpiaparabrisas

En el compartimento del motor, lo primero que hay que examinar es la transición entre el interior del motor y el guardabarros. Una prueba de percusión revela los puntos blandos. Otro punto débil es la transición entre el mamparo y la canaleta del limpiaparabrisas. Allí discurre un reborde sobre el que se apoya la junta del capó, y en este borde se acumula la humedad. Debe inspeccionarse específicamente desde abajo, desde el compartimento del motor. La propia bandeja del limpiaparabrisas tiende a corroerse, ya que en ella se acumulan hojas y agua cuando los desagües están obstruidos.

En la práctica: los desagües de la cubeta del limpiaparabrisas deben mantenerse despejados en cada revisión. Si se obstruyen, el agua se acumula y ataca tanto a la cubeta como a las partes situadas debajo. Una limpieza regular es la prevención más eficaz y económica contra el óxido en esta zona.

Bastidores

Los umbrales forman parte de los elementos portantes y son relevantes para la seguridad. Desde el exterior suelen parecer aún en buen estado, lo que lleva a una valoración errónea. Es más reveladora la vista desde abajo del umbral, por encima del borde de la junta, ya que es ahí donde se aprecia primero la pérdida de material. Además, detrás del pilar B se debe retirar el revestimiento e iluminar el interior del umbral con una linterna, ya que es allí donde el estado se revela con mayor claridad. Las grietas en la pintura en la zona de transición hacia el portón del maletero son una clara señal de advertencia de que los umbrales ya están debilitados.

En la práctica: dado que los umbrales contribuyen de manera significativa a la rigidez torsional de la carrocería abierta, al sustituir un umbral hay que asegurarse de que la carrocería no pierda su forma durante los trabajos. Se ha demostrado que es eficaz alinear correctamente el vehículo antes de extraer el umbral antiguo y, si es necesario, asegurarlo con puntales para que se mantengan las aberturas de las puertas y las holguras. Si se trabaja sin esta sujeción, la carrocería puede deformarse y las puertas ya no encajarán correctamente.

Chapas del suelo

En las chapas del suelo hay tres zonas a las que hay que prestar especial atención. En primer lugar, el borde de los tapones de goma, bajo los cuales se acumula humedad. En segundo lugar, la zona inmediata al soporte del gato, que está expuesta a salpicaduras de agua y cuyo fallo puede resultar peligroso al levantar el vehículo. En tercer lugar, la transición hacia los largueros interiores, que constituye la unión con la estructura portante. Echar un vistazo detrás de los asientos y debajo de la moqueta es rápido y permite comprobar de forma fiable si las chapas del suelo siguen siendo resistentes.

En la práctica: en los vehículos que llevan mucho tiempo parados se acumula humedad bajo la moqueta, a menudo procedente de puertas con fugas, la capota o el sistema de drenaje del techo. La moqueta retiene la humedad como una esponja contra la chapa, de modo que las chapas del suelo se oxidan desde arriba, aunque la protección de los bajos parezca intacta desde abajo. Por lo tanto, antes de la evaluación hay que levantar la moqueta. Durante la reconstrucción, se recomienda conservar en buen estado las chapas del suelo desde arriba antes de instalar el nuevo aislamiento y la moqueta.

Puertas

En las puertas hay que revisar la zona alrededor de los retrovisores exteriores y las manillas, así como toda la parte inferior de la puerta. El agua que entra en la puerta a través de las juntas de los huecos de las ventanillas debe salir por los orificios de drenaje situados en el borde inferior de la puerta. Si estos orificios están obstruidos, el agua se acumula en la puerta y provoca óxido en el interior. Si aparecen burbujas en la pintura de la parte inferior de la puerta, el daño es más grave de lo que parece.

En la práctica: los orificios de drenaje del borde inferior de la puerta deben estar y mantenerse libres. El borde inferior de una puerta que se está oxidando por dentro apenas se puede salvar de forma duradera con reparaciones puntuales, ya que el óxido avanza desde el interior. La solución adecuada es una nueva chapa de puerta con un nuevo fondo. Las meras reparaciones en una puerta que se está oxidando por dentro solo tienen un efecto temporal y no son adecuadas para una restauración de alta calidad.

Pasos de rueda traseros y soporte del eje trasero

Para los pasos de rueda traseros se aplica lo mismo que para los delanteros, pero a la inversa: la zona delantera de los pasos de rueda traseros presenta los mismos problemas que la zona trasera de los delanteros. Merecen especial atención los puntos de fijación del eje trasero. Allí se ha incorporado una chapa de refuerzo más gruesa en la delgada chapa del paso de rueda. La unión entre ambas chapas se deteriora en cuanto el sistema de drenaje del techo deja de funcionar y el agua penetra en esta zona. Dado que aquí se transmiten las fuerzas del eje trasero, la capacidad de carga de esta zona es relevante para la seguridad.

Chapa trasera y maletero

La chapa trasera es, de nuevo, una zona con varias chapas superpuestas. Es especialmente crítica la sección oculta por el parachoques, que permanece invisible a simple vista. En el maletero, hay que inspeccionar minuciosamente el depósito en la zona de su pliegue, así como el hueco de la rueda de repuesto, ya que allí se acumulan agua y suciedad. También hay que comprobar la unión entre la chapa trasera superior e inferior, así como el soporte del amortiguador y la zona que lo rodea.

En la práctica: el hueco de la rueda de repuesto es un clásico acumulador de agua. Si el vehículo permanece parado con la rueda de repuesto húmeda o si el agua penetra a través de juntas de los pilotos traseros con fugas, el hueco se oxida por dentro. Antes de la conservación, hay que asegurarse de que las luces traseras y sus juntas estén bien selladas, ya que, de lo contrario, incluso un compartimento recién reparado volverá a oxidarse.

Drenaje del techo

El drenaje del techo es la causa más importante y, al mismo tiempo, la más incomprendida de la oxidación de los umbrales en el Spider. El drenaje principal se encuentra detrás de los pilares B, y sus mangueras discurren hacia abajo a través de los umbrales. Si una manguera se desplaza o se suelta, el sistema de drenaje ya no conduce el agua hacia el exterior, sino directamente al umbral. La consecuencia es la aparición de óxido en un punto cuya causa no es visible desde el exterior y que, por lo tanto, a menudo solo se descubre al desmontar el vehículo.

En la práctica: la salida inferior de la manguera debe sobresalir unos dos o tres centímetros del umbral, para que el agua se escurra con seguridad y no vuelva al umbral. Durante una restauración, hay que revisar estas mangueras, sustituirlas si es necesario y fijarlas de manera que permanezcan en su sitio de forma permanente. Esta medida, aunque parezca insignificante, evita una de las causas más persistentes de óxido en el Spider y debe realizarse antes de cerrar definitivamente los umbrales.

Largueros

Los largueros longitudinales se encuentran entre los elementos portantes de la carrocería y son especialmente críticos de cara a la inspección técnica. Pueden oxidarse a lo largo de casi toda su longitud, y tal hallazgo entra claramente en la categoría de defectos que ponen en peligro la seguridad vial. Cabe destacar que este daño puede alcanzar proporciones dramáticas en un tiempo relativamente corto incluso en vehículos que solo se utilizan en verano y con un kilometraje anual reducido, ya que el óxido actúa sin obstáculos en el interior oculto de los largueros.

En la práctica: dado que los largueros dan una mejor impresión desde el exterior de lo que justifica su interior, es imprescindible realizar la prueba de percusión a lo largo de toda su longitud. Un sonido sordo y una chapa blanda indican una corrosión avanzada. La reparación de los largueros longitudinales es uno de los trabajos de carrocería más exigentes del Spider y requiere una alineación exacta de la carrocería, ya que afecta a la geometría de soporte.

Reparación de chapa y protección contra la corrosión

Hay disponibles chapas de reparación y piezas completas de carrocería para casi todos los puntos críticos. El criterio de selección decisivo es el ajuste, ya que varía considerablemente según el fabricante. Una chapa que se ajuste a la perfección reduce considerablemente el esfuerzo de adaptación durante la soldadura y es un requisito imprescindible para obtener holguras limpias y uniformes. Alfa-Service fabrica las piezas de carrocería para el Spider en su propia producción con calidad original; la gama completa se encuentra en la sección de carrocería y chapas.

Al colocar las chapas de reparación, se recortan las partes deterioradas y se sueldan las chapas nuevas. Las zonas portantes se sueldan siempre. Las irregularidades y transiciones restantes en las superficies visibles se rellenan posteriormente de forma profesional con estaño. El estañado es un método de mayor calidad que el simple enlucido, ya que la capa de estaño se une a la chapa de forma permanente y resistente a la humedad. En restauraciones más antiguas, estas uniones solían rellenarse exclusivamente con masilla, lo que a largo plazo provocaba grietas y una nueva corrosión.

Práctica: El orden de los pasos de trabajo determina la calidad del resultado. Se ha demostrado que es mejor completar primero todos los trabajos de chapa y ajustar con precisión las medidas de las juntas antes de chorrear la carrocería. El chorreado con arena elimina el óxido y los recubrimientos antiguos de forma cuidadosa y deja al descubierto el metal desnudo. Inmediatamente después, hay que proteger la carrocería desnuda contra la reaparición del óxido, por lo que la aplicación de la imprimación debe realizarse con rapidez. El recubrimiento catódico por inmersión ofrece una protección anticorrosiva especialmente eficaz, ya que llega incluso a cavidades y zonas de difícil acceso a las que no se puede llegar con brocha o pistola pulverizadora.

Práctica: si se trabaja con un convertidor de óxido, este solo surte efecto sobre una superficie metálica desnuda y preparada. Si se aplica sobre óxido suelto, la corrosión continúa bajo el recubrimiento y el resultado visual oculta el daño progresivo. Los huecos de la carrocería ya montada, en particular los umbrales, los largueros y las puertas, deben sellarse finalmente con un conservante para huecos, a fin de que las partes reparadas queden protegidas de forma duradera.

Motor

El Spider 105/115 está propulsado, durante todo su periodo de fabricación, por el motor Alfa Nord, un cuatro cilindros con bloque de aleación ligera, camisas de fundición gris extraíbles, dos árboles de levas en cabeza y ocho válvulas. Los árboles de levas se accionan mediante una doble cadena de distribución. Este motor se considera robusto y duradero, pero es sensible a un mantenimiento deficiente del aceite. Las piezas para el motor están disponibles en la sección de motor.

Consumo de aceite y elección del aceite

El consumo de aceite del motor Nord depende en gran medida del estilo de conducción y del mantenimiento. Para estos motores se recomiendan aceites de alta viscosidad con un alto contenido en zinc y fósforo, por ejemplo, de las clases de viscosidad 10W60 o 20W50. Estos aceites garantizan una presión de aceite suficiente y una película lubricante resistente, lo que limita el consumo de aceite y reduce el desgaste de los árboles de levas, los cojinetes y las paredes de los cilindros. El alto contenido en zinc y fósforo reviste especial importancia en los árboles de levas con cojinetes deslizantes de este tipo de construcción.

En la práctica: los cambios de aceite periódicos con aceite nuevo son más importantes en este motor que en los motores modernos, especialmente en un vehículo que se utiliza principalmente para trayectos cortos y en tráfico urbano. En trayectos cortos, el aceite alcanza con menos frecuencia la temperatura de funcionamiento máxima, por lo que el agua de condensación y los residuos de combustible permanecen en el aceite. Un cambio más frecuente en función del tiempo, en lugar del kilometraje, tiene esto en cuenta y prolonga notablemente la vida útil.

Revisión

En una revisión del motor, los pistones y las camisas se renuevan como un conjunto, ya que los pistones prácticamente no se comercializan sin las camisas correspondientes. Las camisas extraíbles de fundición gris son una ventaja constructiva de este motor, ya que el desgaste de los cilindros se puede subsanar sin necesidad de taladrar el bloque. La culata, las válvulas, los asientos de válvulas y las guías de válvulas se revisan durante la revisión y se reparan si es necesario, al igual que la cadena de distribución con sus elementos de tensión y guía.

En la práctica: durante el montaje, se recomienda equilibrar los pistones y las bielas para que las masas rotativas y oscilantes estén equilibradas. En la práctica, ocurre que algunos pistones de un juego suministrado están más rectificados y, por lo tanto, son más ligeros que el resto. Si esto no se detecta, se ve afectado el funcionamiento silencioso del motor una vez montado. El equilibrado lleva poco tiempo y evita un comportamiento de funcionamiento insatisfactorio a largo plazo, que solo podría subsanarse posteriormente con un nuevo desmontaje.

Desmontaje del motor

La experiencia demuestra que el desmontaje resulta más sencillo si el motor y la caja de cambios se extraen como una unidad. Para ello se utilizan dos gatos y una grúa para motores. Si se extrae el motor sin la caja de cambios, tiende a no separarse del eje de entrada de la caja de cambios y a atascarse en los componentes adjuntos.

En la práctica: si el motor se atasca al separarlo de la caja de cambios, la extracción de la barra de acoplamiento central proporciona un espacio adicional hacia delante. Además, hay que comprobar si el motor choca con el soporte inferior del eje. La grúa para motores debe ajustarse de tal manera que, al separarlos, no actúen fuerzas transversales sobre el eje de entrada de la caja de cambios, ya que este eje es sensible y puede sufrir daños si se somete a cargas laterales. Antes de tirar, hay que comprobar además que todas las conexiones entre el motor y la caja de cambios, así como todos los componentes adjuntos, estén realmente sueltos, ya que un componente olvidado es la causa habitual de lo que parece un atascamiento.

Sistema de refrigeración

La revisión general incluye el sistema de refrigeración. El radiador, la bomba de agua, el termostato y las mangueras envejecen y deben renovarse en un vehículo que haya estado parado durante mucho tiempo o que haya funcionado a altas revoluciones, para descartar con seguridad el sobrecalentamiento. Precisamente el motor de aleación ligera soporta mal las temperaturas demasiado altas, por lo que un sistema de refrigeración en perfecto estado es decisivo para su vida útil. Los componentes se encuentran en la sección del sistema de refrigeración.

Sistema de combustible y carburadores

El Spider 105/115 se comercializó con carburadores dobles de los fabricantes Solex, Weber y Dellorto. El conjunto de carburadores determina el carácter del motor y es, al mismo tiempo, una de las causas más frecuentes de un funcionamiento irregular, mala respuesta del acelerador y pérdida de potencia. Las piezas para el sistema de combustible están disponibles en la sección «Sistema de combustible».

Diferencias de diseño

En los carburadores Solex más antiguos, el eje del acelerador atravesaba la carcasa sin cojinetes, lo que con el paso del tiempo provocaba holgura y entrada de aire. Los Solex más nuevos, al igual que los Weber y los Dellorto, cuentan con cojinetes en la carcasa. La bomba de aceleración es de tipo membrana en los modelos Dellorto y Solex, mientras que en los Weber es de tipo pistón. Esta distinción es fundamental para la localización de averías, ya que ciertos defectos solo pueden producirse en el modelo correspondiente.

Puntos débiles típicos

Una junta superior de la tapa permanentemente mojada suele tener una de estas tres causas: o bien la tapa está deformada, o bien la presión de la gasolina es demasiado alta, o bien la válvula de aguja del flotador ya no cierra de forma fiable. Si la causa está en la válvula, o bien la abrazadera de sujeción está doblada o la propia válvula está desgastada. Si en un Dellorto o un Solex sale combustible por la parte inferior, lo más probable es que la membrana de la bomba esté defectuosa. En el Weber, este fallo no puede darse de esta forma, ya que aquí funciona la bomba de pistón.

En la práctica: la presión de la gasolina debe ser de unos 0,3 bar; no se necesita más. Una presión demasiado alta sobrecarga la válvula de aguja del flotador, de modo que el carburador recibe más combustible del que la válvula puede retener y la junta de la tapa se moja. Por lo tanto, al buscar el origen de una junta de la tapa húmeda, conviene comprobar primero la presión de la gasolina antes de sospechar de la tapa o de la válvula de aguja del flotador.

Práctica: Otro problema clásico son los cojinetes de la válvula de mariposa desgastados. Para comprobarlo, se mueve la mariposa en dirección axial, sin tensión del muelle, en el carburador desmontado. Un juego mínimo es aceptable, pero un juego considerable provoca entradas de aire y un ralentí irregular, y requiere una revisión del carburador.

Juntas de goma de admisión

Las juntas de goma de admisión se encuentran entre los carburadores y el colector de admisión. Absorben las vibraciones del motor y compensan las tolerancias dimensionales. Con el paso del tiempo, pierden estanqueidad y permiten la entrada de aire extraño, lo que se manifiesta en un ralentí irregular y una mala respuesta del acelerador.

En la práctica: para comprobarlo, se empujan con cuidado los carburadores hacia arriba y hacia abajo con el motor en marcha. Si cambia el régimen de revoluciones, el sistema está aspirando aire extraño y hay que cambiar el juego de gomas de admisión. En esta ocasión, se recomienda renovar también el casquillo silenciador del soporte del carburador. Es importante distinguir lo siguiente: una superficie exterior ligeramente porosa de las gomas no significa por sí sola que tengan fugas. Lo determinante es únicamente el comportamiento en la prueba de presión descrita.

Práctica: al montar el conducto de admisión hay que seguir un orden determinado para que todos los conductos queden alineados y no se produzcan fugas de aire. En primer lugar, se montan los carburadores en la cubeta de admisión, prestando atención a que los orificios estén alineados y a que los ejes de las válvulas de mariposa estén alineados entre sí. A continuación, se fijan las juntas de goma de admisión, también sin desalineación. Solo después se coloca el colector de admisión y, una vez que toda la unidad está correctamente alineada, se monta en el motor. No se debe utilizar sellador, ya que este es arrastrado por el combustible y, en consecuencia, vuelve a producirse entrada de aire indeseada. Es fundamental que todas las superficies de apoyo sean planas, ya que las superficies irregulares no se pueden sellar de forma duradera.

Ajuste

Antes de ajustar los carburadores, el juego de válvulas, los tiempos de distribución, el punto de encendido, las bujías y todo el sistema de encendido deben estar en buen estado, y no debe haber boquillas obstruidas. El ajuste de los carburadores en un motor con un encendido defectuoso o un juego de válvulas incorrecto no da ningún resultado útil. La sincronización de los dos carburadores y el ajuste de la mezcla de ralentí se realizan con el motor a temperatura de funcionamiento.

En la práctica: para la sincronización, se comparan los pares de cilindros retirando los cables de encendido por pares y se ajustan mediante el tornillo de sincronización hasta que ambos pares contribuyan por igual al funcionamiento del motor. A continuación, se ajustan individualmente los tornillos de regulación de la mezcla. Es fundamental proceder con paciencia, dando pequeños pasos de medio o un cuarto de vuelta y esperando unos segundos entre cada ajuste, para que el motor pueda reaccionar a cada cambio. Si se anota la posición inicial de todos los tornillos, se puede revertir cada paso.

En la práctica: si un cilindro no reacciona como se espera al ajustar la mezcla de ralentí, primero hay que reducir el régimen de ralentí hasta el punto en que el motor esté a punto de apagarse, para que las pequeñas diferencias sean perceptibles. Si no hay reacción, es posible que el canal de ralentí correspondiente esté parcialmente obstruido. En este caso, suele ser útil retirar completamente el tornillo de regulación de la mezcla y limpiar la abertura con aire comprimido. Una mezcla demasiado pobre aumenta la temperatura de combustión, lo que el motor de aleación ligera tolera mal; una mezcla demasiado rica elimina la película lubricante de las paredes del cilindro. Deben evitarse ambos extremos. Las listas de pulverización de Internet, debido a la considerable dispersión entre series, sirven, en el mejor de los casos, como valor de partida aproximado. Para un ajuste realmente óptimo, no hay alternativa al banco de pruebas de potencia.

Tren de transmisión, caja de cambios y embrague

La cadena cinemática está compuesta por la caja de cambios manual, el árbol de transmisión y el eje trasero con diferencial. El desgaste se manifiesta en cambios de marcha irregulares, ruidos procedentes de la cadena cinemática y holgura en las articulaciones. Las piezas para la transmisión y la caja de cambios se encuentran en la sección «Transmisión y caja de cambios».

En la caja de cambios, los anillos sincronizadores desgastados son una causa frecuente de cambios de marcha difíciles o chirriantes, especialmente en las marchas cortas y al meter la segunda marcha en frío. Se debe comprobar si el árbol de transmisión y sus cojinetes presentan holgura, así como el estado del cojinete central, ya que un cojinete central desgastado provoca vibraciones y ruidos bajo carga.

En la práctica: durante una restauración, lo más sensato es renovar también el embrague, ya que el motor y la caja de cambios se separan de todos modos. Volver a desmontar el vehículo solo para cambiar el embrague resultaría antieconómico más adelante, por lo que su sustitución durante la revisión del motor es la decisión más acertada desde el punto de vista económico, incluso si el embrague antiguo no parece estar completamente desgastado.

La revisión del eje trasero es uno de los trabajos más exigentes en estos vehículos. Requiere la herramienta especial adecuada, experiencia y un ajuste preciso del juego de los flancos y los cojinetes, para que el eje funcione sin holgura y sin ruidos. Si un eje se ha utilizado durante mucho tiempo con un juego lateral incorrecto o con cojinetes defectuosos, el desgaste ya se ha trasladado a los flancos de los dientes y ya no es posible conseguir un funcionamiento totalmente silencioso. En tales casos, la solución más adecuada es la sustitución de los componentes afectados. Debido a las herramientas especiales que se requieren y a la precisión necesaria, la revisión del eje trasero suele ser un trabajo para un taller especializado con experiencia.

Chasis y dirección

El chasis depende de que los cojinetes y casquillos estén en buen estado. Con el paso del tiempo, aparecen ruidos y un comportamiento de conducción impreciso, cuya causa a menudo se atribuye erróneamente. Las piezas para el chasis están disponibles en la sección de chasis.

Eje delantero

Un ruido chirriante o retumbante al comprimirse y descomprimirse el eje delantero se atribuye a menudo a los amortiguadores. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la causa real son los casquillos de los brazos transversales desgastados, también llamados casquillos silenciosos.

En la práctica: antes de sustituir los amortiguadores, merece la pena revisar específicamente los casquillos de los brazos transversales, ya que su desgaste provoca el chirrido descrito con mucha más frecuencia que los amortiguadores defectuosos. Su sustitución elimina los ruidos y restablece el guiado preciso de las ruedas. Durante los trabajos, también deben revisarse los amortiguadores, los muelles, los cojinetes de rueda y el resto de componentes de la suspensión, ya que conviene sustituirlos todos al tener el eje desmontado.

Eje trasero

En el eje trasero, los tirantes de empuje y el triángulo de reacción funcionan mediante casquillos silenciadores y gomas cónicas, que con el tiempo se desgastan. Los casquillos desgastados provocan un comportamiento de conducción impreciso y ruidos bajo carga y durante los cambios de carga.

En la práctica: para varios de estos cojinetes hay disponibles versiones reforzadas que ofrecen una mayor vida útil y un guiado de las ruedas más firme, y que dan buenos resultados especialmente en vehículos de conducción deportiva. Al sustituirlos, hay que prestar atención a la correcta asignación de cada casquillo a su punto de montaje respectivo, ya que los tirantes de empuje y el triángulo de reacción utilizan casquillos diferentes.

Dirección

Se debe comprobar la dirección en cuanto a holgura en la caja de dirección, así como el estado de las barras de acoplamiento y los cabezales de las barras de acoplamiento. Los cabezales de las barras de acoplamiento desgastados se manifiestan en un comportamiento impreciso de la dirección y son relevantes para la seguridad. Tras realizar trabajos en la dirección y el eje delantero, es necesario realizar una alineación del eje con ajuste de la convergencia, ya que, de lo contrario, existe riesgo de desgaste prematuro y desigual de los neumáticos.

Sistema de frenos

El sistema de frenos es uno de los primeros componentes que hay que revisar en cualquier vehículo que haya estado parado durante mucho tiempo, ya que es relevante para la seguridad y se deteriora especialmente cuando el vehículo está parado. Los cilindros de freno, las pinzas y los conductos de freno se corroen por dentro y por fuera. Los daños por inactividad provocan que los pistones se atasquen en las pinzas y los cilindros de rueda, así como la formación de depósitos internos en los conductos.

En la práctica: en un vehículo que ha estado parado durante mucho tiempo, hay que suponer que los pistones de freno están atascados y que los conductos están envejecidos, aunque al principio los frenos parezcan funcionar. Durante la restauración, se revisan o renuevan los componentes hidráulicos, se sustituyen los conductos y se cambia por completo el líquido de frenos, ya que este absorbe agua y pierde sus propiedades con el paso del tiempo. Las piezas adecuadas se encuentran en la sección de sistemas de frenos.

Sistema de escape

El sistema de escape está expuesto a la humedad, al agua de condensación y a la sal de deshielo, y se oxida por dentro en los vehículos que se utilizan poco. Los colectores, tubos y silenciadores oxidados afectan al rendimiento, al sonido y al comportamiento de los gases de escape. Especialmente en un vehículo que solo se utiliza cuando hace buen tiempo y que se aparca después de cada viaje con el sistema caliente y con agua de condensación, la corrosión interna avanza rápidamente. Durante la restauración, se comprueba la estanqueidad y la corrosión del sistema y, si es necesario, se renueva por secciones o en su totalidad. Los componentes para el sistema de escape están disponibles en la sección de sistemas de escape.

Sistema eléctrico

La instalación eléctrica de los Alfa Romeo más antiguos es un capítulo aparte en cualquier restauración. El distribuidor, el encendido, el alternador, el motor de arranque, los interruptores y el mazo de cables envejecen y, especialmente en los vehículos que llevan mucho tiempo parados, se producen contactos sueltos y conexiones a masa oxidadas. Muchos supuestos defectos de los componentes se deben, en realidad, a una mala conexión a masa o a conectores oxidados. Las piezas para el sistema eléctrico se encuentran en la sección de sistema eléctrico.

En la práctica: es recomendable seguir un procedimiento sistemático que incluya la comprobación de las conexiones a masa y del suministro de tensión antes de sustituir componentes por mera sospecha. La sustitución de componentes caros no soluciona un fallo cuya causa sea una conexión a masa corroída. Los puntos de masa corroídos deben dejarse al descubierto y protegerse de forma duradera contra una nueva corrosión.

Dependiendo del año de fabricación y del equipamiento, se utilizaron distribuidores de Marelli o Bosch, lo que debe tenerse en cuenta a la hora de adquirir los accesorios. Se debe comprobar el funcionamiento de la iluminación, los intermitentes, la cerradura de encendido, los interruptores y las luces de control. Un mazo de cables renovado, ya sea parcialmente o en su totalidad, elimina de un solo golpe toda una serie de fuentes de fallo difíciles de detectar y aumenta considerablemente la seguridad de funcionamiento, por lo que esta inversión suele merecer la pena en una restauración completa.

Interior y capota

El equipamiento interior y la capota del Spider son relativamente fáciles de conseguir y, con un poco de habilidad manual, se pueden renovar en gran parte por uno mismo. Las alfombrillas, las fundas de los asientos, el salpicadero, los revestimientos de las puertas y las piezas pequeñas se deterioran con la exposición al sol y la humedad. Dado que el Spider es un vehículo descapotable, el habitáculo está más expuesto a las inclemencias del tiempo que en un vehículo cerrado, lo que hay que tener en cuenta a la hora de evaluar el estado de los materiales. Las piezas para el habitáculo están disponibles en la sección de equipamiento interior.

La capota es un componente fundamental en cuanto a estanqueidad y aspecto. La lona de la capota, la luneta trasera y las juntas perimetrales se vuelven quebradizas y pierden estanqueidad con el tiempo. Una capota con fugas no solo es un problema de comodidad, sino una causa directa de la entrada de agua, lo que contribuye a los daños por corrosión ya descritos en las chapas del suelo y los umbrales interiores.

En la práctica: al colocar una capota nueva, hay que prestar atención a que la tensión sea correcta y uniforme, así como a que el armazón esté bien alineado, para que el techo quede sin pliegues y selle completamente. Una capota colocada demasiado floja o torcida no cierra bien y deja pasar el agua. El trabajo requiere cuidado y algo de paciencia, ya que la tela debe asentarse primero y es mejor realizar las correcciones antes de la fijación definitiva.

Adquisición de piezas y conclusión

La restauración de un Alfa Romeo Spider 105/115 es exigente, pero gracias al buen suministro de piezas, es planificable. Por lo general, la mayor parte del trabajo recae en la carrocería, por lo que una evaluación honesta del estado de la chapa debe ser el punto de partida de cualquier decisión. Quien conozca los puntos críticos, los revise de forma específica, elimine de forma permanente las causas, como un mal drenaje del techo, y trabaje con piezas que encajen a la perfección, obtendrá al final un vehículo que perdurará tanto técnica como estéticamente.

En cuanto a la mecánica, se aplican las siguientes reglas: los daños por inactividad en los frenos, el sistema de combustible y el sistema eléctrico se reparan de forma específica; el motor se beneficia de un aceite de alta calidad y una revisión minuciosa; y los carburadores agradecen un ajuste paciente y profesional con un funcionamiento fiable. Muchos de estos trabajos pueden realizarse por cuenta propia con destreza manual; sin embargo, las tareas exigentes, como la revisión del eje trasero, deben dejarse en manos de expertos.

Alfa-Service Hurtienne, como fabricante, produce la mayor parte de las piezas de carrocería y mecánicas necesarias para la restauración con calidad original y realiza envíos a todo el mundo. La gama completa para el Spider, clasificada por conjuntos, se encuentra en la sección Spider 105/115.