Restauration de l'Alfa Romeo Spider 105/115 : le guide complet sur les points faibles, l'inspection et la remise en état dans les règles de l'art

L'Alfa Romeo Spider de la série 105/115 a été construite de 1966 à 1993 et fait aujourd'hui partie des voitures de collection décapotables d'origine italienne les plus recherchées. Tout au long de sa production, la structure de base est restée inchangée, de la Duetto à l'arrière arrondi aux modèles à arrière en peigne, en passant par la troisième série jusqu'à la série 4. Cette continuité facilite la planification d'une restauration : les points faibles sont connus, bien documentés et parfaitement maîtrisables avec les pièces adaptées.

Ce guide traite de la restauration d’une Spider 105/115 à moteur à carburateur, en suivant les différents sous-ensembles. Pour chaque élément, il décrit comment reconnaître un dommage, comment il se produit et comment le réparer dans les règles de l’art, complété par des étapes de contrôle concrètes et des conseils issus de la pratique. L'accent est mis sur les modèles européens équipés de carburateurs doubles Solex, Weber ou Dellorto. L'injection mécanique des versions américaines n'est pas abordée, car elle ne joue aucun rôle sur le marché européen.

Les pièces de carrosserie et techniques décrites dans cet article sont fabriquées par Alfa-Service Hurtienne, en qualité d'origine, et livrées dans le monde entier. Des références aux sections correspondantes du catalogue de pièces se trouvent aux endroits appropriés.

Avant la restauration : bien évaluer l'état de la voiture

C'est moins la mécanique que la carrosserie qui détermine le succès ou l'échec d'une restauration de Spider. Le moteur, la boîte de vitesses, le châssis, les freins, le système électrique et l'habitacle peuvent être pratiquement entièrement remis en état, car les pièces sont disponibles. La carrosserie, en revanche, détermine l'ampleur réelle des travaux, car une corrosion étendue sur des zones porteuses nécessite des travaux de tôlerie dont l'étendue ne se révèle pleinement qu'après l'ouverture des parties concernées.

Il est fondamental de comprendre que les dommages visibles sur une Spider ne représentent généralement qu'une fraction de l'étendue réelle de la corrosion. Celle-ci commence de préférence à l'abri des regards, au niveau des plis, dans les cavités et là où plusieurs tôles se chevauchent et où l'humidité ne peut pas s'évaporer. Quiconque ouvre un endroit critique constate généralement une perte de matière plus importante que ce qui était visible de l'extérieur. Un état des lieux honnête tient compte dès le départ de cette partie cachée.

En pratique : deux tests simples fournissent des indications fiables avant l'achat ou avant le début des travaux. Premièrement, le test de l'eau : si l'on verse de l'eau dans l'interstice entre le toit et la moulure chromée, elle ne doit s'écouler que sous le véhicule. Si elle apparaît dans l'habitacle ou au niveau du bas de caisse, le système de drainage du toit est défectueux et il y a probablement de la rouille cachée. Deuxièmement, le test du trottoir : si le véhicule est placé avec une seule roue sur le bord d'un trottoir et que les portes continuent ensuite à s'ouvrir et à se fermer sans problème, la structure porteuse des bas de caisse est en bon état. Si les portes coincent ou si le comportement de fermeture change, la rigidité à la torsion a souffert, ce qui est particulièrement grave sur une carrosserie ouverte sans toit fixe.

En pratique : pour une première évaluation, de simples outils suffisent. Une lampe de poche puissante, un petit aimant pour détecter les zones de masticage étendues, un tournevis pour sonder avec précaution les zones de tôle molles et un marteau en plastique léger pour le test de percussion suffisent pour repérer les principaux points faibles. Un pont élévateur ou une fosse facilitent considérablement l'évaluation du dessous de caisse, des bas de caisse et des longerons.

Carrosserie et rouille

La carrosserie est le chapitre le plus vaste et le plus important de toute restauration de Spider. La rouille se forme de préférence là où l'eau et la saleté s'accumulent et ne peuvent s'écouler, c'est-à-dire au niveau des plis, des tôles qui se chevauchent et des endroits où le drainage est perturbé. Les tôles de réparation et les pièces de carrosserie décrites ci-dessous font partie de la gamme de base d'Alfa-Service et se trouvent dans la section Carrosserie et tôles.

Tôle avant et calandre

La tôle située sous la calandre est directement exposée aux projections de pierres, aux éclaboussures d'eau et au sel de déneigement, et est donc souvent endommagée. Les zones de jonction avec l'aile ainsi que la partie centrale vers le radiateur sont particulièrement critiques. Il convient également de vérifier la traverse entre le radiateur et la tôle avant, car en tant qu'élément porteur, elle renforce la partie avant et sa corrosion perforante nuit à l'ajustement du capot, de la calandre et des ailes.

En pratique : la corrosion commence généralement à cet endroit à l'intérieur et se propage vers l'extérieur. Une évaluation uniquement depuis l'avant est donc insuffisante. Il est plus instructif d'observer la face arrière de la tôle depuis le dessous et l'arrière. Si la tôle présente déjà des cloques à l'extérieur, l'intérieur est généralement bien plus endommagé, de sorte qu'une tôle de remplacement constitue une solution plus propre que la retouche.

Passages de roue avant et montant A

La partie avant des passages de roue avant n'est généralement pas critique tant que les languettes en caoutchouc des bavettes sont intactes et qu'elles adhèrent parfaitement partout. Si elles manquent ou sont durcies, l'eau sale atteint sans obstacle les parties situées derrière et les boîtiers de phares. La zone réellement critique est la partie arrière des passages de roue avant. Plusieurs tôles, en partie en aluminium, se superposent à cet endroit, et c'est là que passe le montant A. Dans cette structure en chevauchement, l'eau et la saleté s'accumulent et agissent inaperçues pendant des années, ce qui fait de cette zone l'un des endroits les plus sous-estimés de la Spider.

En pratique : les tôles concernées sont généralement vissées et peuvent être démontées pour être inspectées. Cet effort en vaut la peine lors de tout état des lieux honnête, car les conclusions tirées à cet endroit déterminent la gravité réelle de l'état de la carrosserie. Une cause souvent négligée réside dans la moulure chromée inférieure du pare-brise : l'eau s'écoule par le trou de vis de cette moulure, passe par le montant A et descend jusqu'au bas de caisse. La quantité par trajet est faible, mais l'effet cumulatif sur plusieurs années est considérable. Dans le cadre de la restauration, ce passage doit être étanchéifié de manière durable afin d'interrompre le chemin de l'eau et d'éviter qu'un bas de caisse fraîchement remis en état ne rouille à nouveau de l'intérieur.

Compartiment moteur, cloison et bac d'essuie-glace

Dans le compartiment moteur, il faut d'abord inspecter la jonction entre le compartiment moteur et l'aile. Un test au tapotement permet de détecter les zones molles. Un autre point faible est la jonction entre la cloison et le bac d'essuie-glace. On y trouve un rebord sur lequel repose le joint du capot, et c'est à cet endroit que l'humidité s'accumule. Il convient de l'inspecter spécifiquement depuis le dessous du compartiment moteur. Le bac d'essuie-glace lui-même est sujet à la corrosion, car des feuilles et de l'eau s'y accumulent lorsque les évacuations d'eau sont bouchées.

En pratique : les orifices d'évacuation d'eau du bac d'essuie-glace doivent être dégagés à chaque entretien. S'ils se bouchent, l'eau stagne et attaque à la fois le bac et les pièces situées en dessous. Un nettoyage régulier est la mesure préventive la plus efficace et la moins coûteuse contre la rouille dans cette zone.

Bas de caisse

Les bas de caisse font partie des éléments porteurs et sont importants pour la sécurité. De l'extérieur, ils semblent souvent encore en bon état, ce qui peut induire en erreur. Il est plus révélateur d'observer le bas de caisse par en dessous, au-dessus du bord de la pliure, car c'est là que la perte de matière apparaît en premier. De plus, il convient de retirer le revêtement derrière le montant B et d'éclairer l'intérieur du bas de caisse à l'aide d'une lampe de poche, car c'est là que l'état se révèle le plus fidèlement. Des fissures dans la peinture au niveau de la jonction avec le hayon constituent un signe d'alerte évident indiquant que les bas de caisse sont déjà affaiblis.

En pratique : comme les bas de caisse contribuent de manière significative à la rigidité à la torsion de la carrosserie ouverte, il faut veiller, lors du remplacement d’un bas de caisse, à ce que la carrosserie ne se déforme pas pendant les travaux. Il est recommandé d'aligner correctement le véhicule avant de retirer l'ancien bas de caisse et, si nécessaire, de le caler à l'aide de tiges de renfort afin de préserver l'alignement des ouvertures de portes et les jeux. Si l'on travaille sans cette fixation, la carrosserie peut se déformer et les portes ne s'ajusteront plus correctement par la suite.

Tôles de plancher

Trois zones des tôles de plancher méritent une attention particulière. Premièrement, le bord des bouchons en caoutchouc, sous lesquels l'humidité s'accumule. Deuxièmement, la zone immédiate du logement du cric, qui est exposée aux projections d'eau et dont la défaillance peut être dangereuse lors du levage. Troisièmement, la jonction avec les bas de caisse, qui constitue le lien avec la structure porteuse. Un coup d'œil derrière les sièges et sous la moquette est rapide à effectuer et permet de vérifier de manière fiable si les tôles de plancher sont encore en bon état.

En pratique : sur les véhicules immobilisés depuis longtemps, de l'humidité s'accumule sous la moquette, souvent due à des fuites au niveau des portes, de la capote ou du système d'évacuation des eaux du toit. La moquette retient l'humidité comme une éponge contre la tôle, de sorte que les tôles de plancher rouillent par le haut, même si la protection du dessous de caisse semble intacte par le bas. Il faut donc soulever la moquette avant de procéder à l'évaluation. Lors de la remise en état, il est recommandé de bien traiter les tôles de plancher par le haut avant de poser une nouvelle isolation et une nouvelle moquette.

Portes

Sur les portes, il faut vérifier la zone autour des rétroviseurs extérieurs et des poignées, ainsi que toute la partie inférieure de la porte. L'eau qui pénètre dans la porte par les joints des encadrements de vitres doit s'écouler par les orifices de drainage situés au bas de la porte. Si ces orifices sont bouchés, l'eau s'accumule dans la porte et provoque la corrosion de l'intérieur. Si des cloques apparaissent sur la peinture dans la partie inférieure de la porte, les dégâts sont plus importants qu'il n'y paraît.

En pratique : les orifices de drainage situés au bas de la porte doivent être dégagés et le rester. Il est pratiquement impossible de sauver durablement un bord inférieur de porte rouillé par endroits, car la rouille se propage de l'intérieur. La solution la plus propre consiste à remplacer la tôle de la porte ainsi que son plancher. Les simples retouches sur une porte rouillée de l'intérieur n'ont qu'un effet temporaire et ne sont pas adaptées à une restauration de qualité.

Passages de roue arrière et support d'essieu arrière

Pour les passages de roue arrière, le principe est le même que pour les passages de roue avant, mais en miroir : la partie avant des passages de roue arrière présente les mêmes problèmes que la partie arrière des passages de roue avant. Les points de fixation de l'essieu arrière méritent une attention particulière. À cet endroit, une tôle de renfort plus épaisse est intégrée à la fine tôle du passage de roue. La jonction entre les deux tôles se détériore dès que le système d'évacuation des eaux de pluie du toit ne fonctionne plus et que l'eau s'infiltre dans cette zone. Comme les forces de l'essieu arrière s'exercent à cet endroit, la capacité de charge de cette partie est importante pour la sécurité.

Tôle arrière et coffre

La tôle arrière est à nouveau une zone composée de plusieurs tôles superposées. La partie cachée par le pare-chocs, qui reste invisible à première vue, est particulièrement critique. Dans le coffre, il convient d'inspecter minutieusement le réservoir au niveau de son pli ainsi que le logement de la roue de secours, car c'est là que s'accumulent l'eau et la saleté. Il faut également vérifier la jonction entre les tôles arrière supérieure et inférieure, ainsi que le support d'amortisseur et la zone qui l'entoure.

En pratique : le logement de la roue de secours est un lieu classique d'accumulation d'eau. Si le véhicule est stationné avec une roue de secours humide ou si de l'eau s'infiltre par des joints de feux arrière non étanches, le logement rouille de l'intérieur. Avant de procéder à la conservation, il faut s'assurer que les feux arrière et leurs joints sont étanches, sinon même un bac fraîchement remis en état rouillera à nouveau.

Drainage du toit

Le système de drainage du toit est la cause principale, mais aussi la plus souvent méconnue, de la rouille des bas de caisse sur la Spider. Le système de drainage principal se trouve derrière les montants B, et ses tuyaux descendent à travers les bas de caisse. Si un tuyau glisse ou se détache, le système de drainage n'évacue plus l'eau vers l'extérieur, mais directement dans le bas de caisse. Il en résulte de la rouille à un endroit dont la cause n'est pas visible de l'extérieur et qui n'est donc souvent découverte qu'au moment du démontage.

En pratique : la sortie inférieure du tuyau doit dépasser d'environ deux à trois centimètres du bas de caisse afin que l'eau s'écoule correctement et ne reflue pas dans le bas de caisse. Lors d'une restauration, ces tuyaux doivent être contrôlés, remplacés si nécessaire et fixés de manière à rester en place de façon permanente. Cette mesure discrète permet d'éviter l'une des causes de rouille les plus tenaces sur la Spider et doit être effectuée avant la fermeture définitive des bas de caisse.

Longerons

Les longerons font partie des éléments porteurs de la carrosserie et revêtent une importance particulière dans le cadre du contrôle technique. Ils peuvent rouiller sur presque toute leur longueur, et un tel constat relève clairement de la catégorie des défauts compromettant la sécurité routière. Il est à noter que ces dommages peuvent prendre des proportions dramatiques en un temps relativement court, même sur des véhicules utilisés uniquement en été et ayant un faible kilométrage annuel, car la rouille se développe sans entrave à l'intérieur caché des longerons.

En pratique : comme les longerons donnent une meilleure impression de l'extérieur que ne le justifie leur état intérieur, il est indispensable de procéder à un test de percussion sur toute leur longueur. Un son sourd et une tôle qui cède indiquent une corrosion avancée. La remise en état des longerons fait partie des travaux de carrosserie les plus exigeants sur la Spider et nécessite un alignement précis de la carrosserie, car la géométrie portante est ici affectée.

Réparation de la tôle et protection anticorrosion

Des tôles de réparation et des pièces de carrosserie complètes sont disponibles pour presque tous les points critiques. Le critère de sélection décisif est l'ajustement, car celui-ci varie considérablement d'un fabricant à l'autre. Une tôle parfaitement ajustée réduit considérablement le travail d'ajustement lors du soudage et est la condition préalable à l'obtention de jeux propres et réguliers. Alfa-Service fabrique en interne les pièces de carrosserie pour la Spider dans une qualité d'origine ; la gamme complète se trouve dans la rubrique Carrosserie et tôles.

Lors de la mise en place des tôles de réparation, les parties endommagées sont découpées et les nouvelles tôles soudées. Les zones porteuses sont systématiquement soudées. Les irrégularités restantes et les jonctions sur les surfaces visibles sont ensuite comblées de manière professionnelle à l'étain. L'étamage est une méthode de meilleure qualité que le simple masticage, car la couche d'étain est liée à la tôle de manière durable et étanche à l'humidité. Dans les restaurations plus anciennes, ces jonctions étaient souvent uniquement mastiquées, ce qui entraînait à long terme des fissures et une nouvelle corrosion.

Pratique : l'ordre des étapes de travail détermine la qualité du résultat. Il s'est avéré efficace de terminer d'abord tous les travaux de tôlerie et de régler avec précision les jeux avant de sabler la carrosserie. Le sablage élimine en douceur la rouille et les anciens revêtements et met à nu le métal. Immédiatement après, la carrosserie brute nue doit être protégée contre une nouvelle corrosion, c'est pourquoi l'application de l'apprêt doit suivre rapidement. Un revêtement par immersion cathodique offre une protection anticorrosion particulièrement efficace, car il pénètre également dans les cavités et les endroits difficiles d'accès, inaccessibles au pinceau ou au pistolet.

En pratique : si l'on utilise un convertisseur de rouille, celui-ci ne déploie son effet que sur un support métallique nu et préparé. Appliqué sur de la rouille non adhérente, la corrosion continue de progresser sous le revêtement, et le résultat visuel masque les dommages qui s'aggravent. Les cavités de la carrosserie assemblée, en particulier les bas de caisse, les longerons et les portes, doivent enfin être scellées à l'aide d'un produit de protection des cavités afin que les parties réparées soient protégées durablement.

Moteur

Tout au long de sa production, la Spider 105/115 est équipée du moteur Alfa Nord, un quatre cylindres à bloc en alliage léger, avec des chemises de cylindre amovibles en fonte grise, deux arbres à cames en tête et huit soupapes. Les arbres à cames sont entraînés par une double chaîne de distribution. Ce moteur est réputé robuste et durable, mais il est sensible à un entretien négligé de l'huile. Les pièces pour le moteur sont disponibles dans la rubrique Moteur.

Consommation d'huile et choix de l'huile

La consommation d'huile du moteur Nord dépend fortement du style de conduite et de l'entretien. Pour ces moteurs, il est recommandé d'utiliser des huiles à haute viscosité avec une forte teneur en zinc et en phosphore, par exemple dans les classes de viscosité 10W60 ou 20W50. Ces huiles garantissent une pression d'huile suffisante et un film lubrifiant résistant, ce qui limite la consommation d'huile et réduit l'usure des arbres à cames, des paliers et des parois des cylindres. La teneur élevée en zinc et en phosphore est particulièrement importante pour les arbres à cames à paliers lisses de ce type.

En pratique : les vidanges régulières avec de l'huile neuve sont plus importantes pour ce moteur que pour les moteurs modernes, en particulier sur un véhicule qui effectue principalement de courts trajets et circule en ville. Sur les courts trajets, l'huile atteint moins souvent sa température de fonctionnement maximale, de sorte que de l'eau de condensation et des particules de carburant restent dans l'huile. Un changement plus fréquent en fonction du temps plutôt que du kilométrage tient compte de cela et prolonge sensiblement la durée de vie.

Révision

Lors d'une révision du moteur, les pistons et les chemises de cylindre sont remplacés en tant qu'ensemble, car les pistons ne sont pratiquement jamais proposés sans chemises adaptées. Les chemises de cylindre amovibles en fonte grise constituent un avantage de conception de ce moteur, car l'usure des cylindres peut être corrigée sans alésage du bloc. La culasse, les soupapes, les sièges de soupapes et les guides de soupapes sont contrôlés lors de la révision et remis en état si nécessaire, tout comme la chaîne de distribution avec ses éléments de tension et de guidage.

En pratique : lors du remontage, il est recommandé d'équilibrer les pistons et les bielles afin d'équilibrer les masses rotatives et oscillantes. Dans la pratique, il arrive que certains pistons d'un jeu livré aient été tournés plus fortement et soient donc plus légers que les autres. Si cela n'est pas détecté, la régularité de fonctionnement du moteur une fois monté en souffre. L'équilibrage ne prend que peu de temps et évite un comportement de fonctionnement durablement insatisfaisant, qui ne pourrait être corrigé a posteriori qu'en procédant à un nouveau démontage.

Démontage du moteur

L'expérience montre que le démontage est plus facile si le moteur et la boîte de vitesses sont retirés en un seul bloc. Pour cela, on utilise deux crics et une grue à moteur. Si le moteur doit être retiré sans la boîte de vitesses, il a tendance à ne pas se séparer de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et à se coincer contre les pièces rapportées.

En pratique : si le moteur se coince lors de la séparation de la boîte de vitesses, le retrait de la barre d'accouplement centrale crée un dégagement supplémentaire vers l'avant. Il faut également vérifier si le moteur bute contre le support d'essieu inférieur. La grue à moteur doit être réglée de manière à ce qu'aucune force transversale n'agisse sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses lors de la séparation, car cet arbre est fragile et peut être endommagé en cas de contrainte latérale. Avant de tirer, il faut également vérifier que toutes les connexions entre le moteur et la boîte de vitesses ainsi que tous les éléments rapportés sont bien desserrés, car un élément oublié est la cause habituelle d'un blocage apparent.

Système de refroidissement

La révision complète inclut le système de refroidissement. Le radiateur, la pompe à eau, le thermostat et les tuyaux vieillissent et doivent être remplacés sur un véhicule immobilisé depuis longtemps ou ayant beaucoup roulé, afin d'exclure tout risque de surchauffe. Les moteurs en alliage léger, en particulier, supportent mal les températures trop élevées, c'est pourquoi un système de refroidissement en parfait état est déterminant pour leur durée de vie. Les composants se trouvent dans la section Système de refroidissement.

Système d'alimentation et carburateurs

La Spider 105/115 a été livrée avec des carburateurs doubles des marques Solex, Weber et Dellorto. Le groupe de carburateurs détermine le caractère du moteur et constitue en même temps l'une des causes les plus fréquentes d'un fonctionnement irrégulier, d'une mauvaise réponse à l'accélération et d'une perte de puissance. Les pièces pour le système d'alimentation en carburant sont disponibles dans la rubrique Système d'alimentation en carburant.

Différences liées à la conception

Sur les anciens carburateurs Solex, l'arbre du papillon passait sans palier à travers le corps, ce qui entraînait avec le temps du jeu et des prises d'air. Les Solex plus récents, tout comme les Weber et les Dellorto, sont équipés de paliers dans le corps. La pompe d'accélération est de type à membrane sur les Dellorto et les Solex, tandis que sur les Weber, elle est de type à piston. Cette distinction est essentielle pour le dépannage, car certains défauts ne peuvent survenir que sur un type de construction particulier.

Points faibles typiques

Un joint de couvercle supérieur constamment humide a généralement l'une des trois causes suivantes : soit le couvercle est déformé, soit la pression d'essence est trop élevée, soit la soupape à pointeau du flotteur ne se ferme plus correctement. Si la cause réside au niveau de la soupape, soit la pince de fixation est tordue, soit la soupape elle-même est usée. Si du carburant s'écoule par le bas sur un Dellorto ou un Solex, c'est généralement la membrane de la pompe qui est défectueuse. Sur le Weber, ce type de panne ne peut pas se produire, car il fonctionne avec une pompe à piston.

En pratique : la pression d'essence doit être d'environ 0,3 bar, il n'est pas nécessaire qu'elle soit plus élevée. Une pression trop élevée sollicite excessivement la soupape à pointeau du flotteur, de sorte que le carburateur reçoit plus de carburant que la soupape ne peut en retenir, et le joint du couvercle s'imbibe. Lors du dépannage d'un joint de couvercle humide, il est donc utile de vérifier d'abord la pression d'essence avant de soupçonner le couvercle ou la soupape à pointeau.

En pratique : les roulements de papillon usés constituent un autre problème classique. Pour vérifier, déplacez le papillon des gaz dans le sens axial sur le carburateur démonté, sans tension du ressort. Un léger jeu est acceptable, mais un jeu important entraîne des prises d'air et un ralenti irrégulier, et nécessite une révision du carburateur.

Joints d'admission

Les joints d'aspiration se trouvent entre les carburateurs et le collecteur d'admission. Ils absorbent les vibrations du moteur et compensent les tolérances dimensionnelles. Avec le temps, ils finissent par fuir et laissent entrer de l'air parasite, ce qui se traduit par un ralenti irrégulier et une mauvaise réponse à l'accélération.

En pratique : pour vérifier leur état, appuyez délicatement sur les carburateurs vers le haut et vers le bas pendant que le moteur tourne. Si le régime moteur change, cela signifie que le système aspire de l'air parasite et qu'il faut remplacer le jeu de joints d'admission. À cette occasion, il est recommandé de remplacer également la douille silencieuse du support du carburateur. Il est important de faire la distinction suivante : une surface légèrement poreuse des joints ne signifie pas à elle seule qu'ils présentent des fuites. Seul le comportement lors du test de pression décrit ci-dessus est déterminant.

En pratique : lors du montage du circuit d'admission, il convient de respecter un certain ordre afin que tous les canaux soient alignés et qu'il n'y ait pas de prise d'air parasite. Commencez par monter les carburateurs sur le collecteur d'admission, en veillant à ce que les alésages soient bien alignés et que les arbres des papillons soient dans le même plan. On fixe ensuite les joints d'aspiration, également sans décalage. Ce n'est qu'ensuite que l'on installe le collecteur d'admission, et ce n'est que lorsque l'ensemble est correctement aligné qu'il est monté sur le moteur. Il faut éviter d'utiliser des produits d'étanchéité, car ceux-ci sont lessivés par le carburant et provoquent à nouveau des entrées d'air parasite. Il est essentiel que toutes les surfaces d'appui soient planes, car les surfaces courbes ne peuvent pas être étanchéifiées de manière durable.

Réglage

Avant de régler les carburateurs, le jeu des soupapes, les calages, le point d'allumage, les bougies et l'ensemble du système d'allumage doivent être en bon état, et aucun gicleur ne doit être bouché. Un réglage des carburateurs sur un moteur présentant un allumage défectueux ou un jeu de soupapes incorrect ne donnera aucun résultat valable. La synchronisation des deux carburateurs et le réglage du mélange de ralenti s'effectuent lorsque le moteur est à température de fonctionnement.

En pratique : pour la synchronisation, on compare les paires de cylindres en débranchant les câbles d'allumage deux par deux, puis on les ajuste à l'aide de la vis de synchronisation jusqu'à ce que les deux paires alimentent le moteur de manière égale. On règle ensuite les vis de réglage du mélange une par une. Il est essentiel de procéder avec patience, par petits paliers d'un demi-tour ou d'un quart de tour, en attendant quelques secondes entre chaque correction afin que le moteur puisse réagir à chaque modification. En notant la position initiale de toutes les vis, il est possible de revenir en arrière à chaque étape.

En pratique : si un cylindre ne réagit pas comme prévu lors du réglage du mélange de ralenti, il faut d'abord réduire le régime de ralenti jusqu'à ce que le moteur soit sur le point de s'éteindre, afin que les petites différences soient perceptibles. Si aucune réaction ne se produit, le canal de ralenti correspondant peut être partiellement obstrué. Dans ce cas, il est souvent utile de retirer complètement la vis de réglage du mélange et de nettoyer l'ouverture à l'air comprimé. Un mélange trop pauvre augmente la température de combustion, ce que le moteur en alliage léger supporte mal ; un mélange trop riche élimine le film lubrifiant des parois des cylindres. Ces deux extrêmes sont à éviter. En raison des écarts de série considérables, les listes de gicleurs disponibles sur Internet ne constituent au mieux qu'une valeur de départ approximative. Pour un réglage vraiment optimal, le banc d'essai de puissance est incontournable.

Transmission, boîte de vitesses et embrayage

La chaîne cinématique se compose de la boîte de vitesses manuelle, de l'arbre à cardan et de l'essieu arrière avec différentiel. L'usure se manifeste par des changements de vitesse saccadés, des bruits provenant de la transmission et du jeu dans les articulations. Les pièces pour la transmission et la boîte de vitesses se trouvent dans la rubrique Transmission et boîte de vitesses.

Au niveau de la boîte de vitesses, l'usure des bagues de synchronisation est une cause fréquente de passages de vitesses difficiles ou grinçants, en particulier dans les rapports inférieurs et lors de l'engagement de la deuxième vitesse à froid. Il convient de vérifier le jeu de l'arbre à cardan et de ses paliers, ainsi que l'état du palier central, car un palier central usé entraîne des vibrations et des bruits sous charge.

En pratique : lors d'une restauration, il est judicieux de remplacer également l'embrayage, puisque le moteur et la boîte de vitesses sont de toute façon séparés. Un nouveau démontage uniquement pour l'embrayage serait peu rentable par la suite, c'est pourquoi le remplacement dans le cadre de la révision du moteur est la décision la plus judicieuse sur le plan économique, même si l'ancien embrayage ne semble pas encore complètement usé.

La révision de l'essieu arrière fait partie des travaux les plus exigeants sur ces véhicules. Elle nécessite un outillage spécial adapté, de l'expérience et un réglage précis du jeu latéral et des roulements, afin que l'essieu fonctionne sans jeu et sans bruit. Si un essieu a été utilisé pendant longtemps avec un jeu latéral incorrect ou des roulements défectueux, l'usure s'est déjà propagée aux flancs des dents, et il n'est alors plus possible d'obtenir un fonctionnement totalement silencieux. Dans de tels cas, le remplacement des composants concernés est la solution la plus appropriée. En raison des outils spéciaux requis et de la précision nécessaire, la révision de l'essieu arrière est généralement un travail réservé à un atelier spécialisé expérimenté.

Châssis et direction

Le châssis repose sur des roulements et des bagues en bon état. Avec le temps, des bruits et un comportement routier imprécis apparaissent, dont la cause est souvent mal identifiée. Les pièces pour le châssis sont disponibles dans la rubrique Châssis.

Essieu avant

Un grincement ou un bruit sourd lors de la compression et de la détente de l'essieu avant est souvent attribué aux amortisseurs. Dans la plupart des cas, cependant, ce sont les bagues de bras de suspension usées, également appelées bagues silencieuses, qui en sont la cause réelle.

En pratique : avant de remplacer les amortisseurs, il est donc utile de vérifier spécifiquement les bagues de bras de suspension, car leur usure est bien plus souvent à l'origine du grincement décrit que des amortisseurs défectueux. Leur remplacement élimine les bruits et rétablit le guidage précis des roues. Dans le cadre de ces travaux, il convient également de vérifier l'usure des amortisseurs, des ressorts, des roulements de roue et des autres composants de la suspension, car leur remplacement simultané s'impose une fois l'essieu démonté.

Essieu arrière

Sur l'essieu arrière, les barres de poussée et le triangle de réaction fonctionnent via des bagues silencieuses et des silentblocs coniques qui s'usent avec le temps. Des bagues usées entraînent un comportement routier imprécis et des bruits sous charge et lors des changements de charge.

En pratique : pour plusieurs de ces roulements, des versions renforcées sont disponibles, qui offrent une durée de vie plus longue et un guidage plus rigide des roues, et qui font leurs preuves notamment sur les véhicules à conduite sportive. Lors du remplacement, il convient de veiller à l'affectation correcte de chaque douille à son point de fixation respectif, car les barres de poussée et le triangle de réaction utilisent des douilles différentes.

Direction

Il convient de vérifier le jeu dans le boîtier de direction ainsi que l'état des barres d'accouplement et des rotules. Des rotules usées se traduisent par un comportement de direction imprécis et constituent un risque pour la sécurité. Après des travaux sur la direction et l'essieu avant, un alignement des roues avec réglage du parallélisme est nécessaire, faute de quoi il y a un risque d'usure prématurée et irrégulière des pneus.

Système de freinage

Le système de freinage fait partie des composants à vérifier en priorité sur tout véhicule immobilisé depuis longtemps, car il est essentiel pour la sécurité et souffre particulièrement à l'arrêt. Les cylindres de frein, les étriers et les conduites de frein se corrodent à l'intérieur comme à l'extérieur. Les dommages liés à l'immobilisation entraînent un grippage des pistons dans les étriers et les cylindres de roue, ainsi que des dépôts à l'intérieur des conduites.

En pratique : sur un véhicule immobilisé depuis longtemps, il faut s’attendre à des pistons de frein grippés et à des conduites vieillies, même si les freins semblent encore fonctionner au premier abord. Lors de la restauration, les composants hydrauliques sont révisés ou remplacés, les flexibles sont changés et le liquide de frein est entièrement renouvelé, car il absorbe l'eau et perd ses propriétés avec le temps. Vous trouverez les pièces adaptées dans la rubrique « Système de freinage ».

Système d'échappement

Le système d'échappement est exposé à l'humidité, à la condensation et au sel de déneigement et rouille de l'intérieur sur les véhicules peu utilisés. Les collecteurs, tuyaux et silencieux rouillés nuisent aux performances, au son et au comportement des gaz d'échappement. La corrosion interne progresse rapidement, en particulier sur les véhicules utilisés uniquement par beau temps, qui sont remisés après chaque trajet avec un système chaud contenant de la condensation. Lors de la restauration, l'étanchéité et l'état de corrosion du système sont vérifiés et, si nécessaire, il est remplacé partiellement ou entièrement. Les composants pour le système d'échappement sont disponibles dans la rubrique Système d'échappement.

Électricité

L'électricité des anciennes Alfa Romeo constitue un chapitre à part entière de toute restauration. Le distributeur, l'allumage, l'alternateur, le démarreur, les commutateurs et le faisceau de câbles vieillissent, et c'est justement sur les véhicules immobilisés depuis longtemps que l'on constate des contacts défectueux et des connexions à la masse corrodées. De nombreux défauts supposés des composants sont en réalité dus à une mauvaise mise à la masse ou à des connecteurs oxydés. Les pièces pour le système électrique se trouvent dans la rubrique « Système électrique ».

En pratique : il est judicieux de procéder de manière systématique en vérifiant les connexions à la masse et l'alimentation électrique avant de remplacer des composants sur la base de simples soupçons. Le remplacement de composants coûteux ne résout pas un problème dont la cause est une masse corrodée. Les points de masse corrodés doivent être mis à nu et protégés durablement contre une nouvelle corrosion.

Selon l'année de construction et l'équipement, des distributeurs Marelli ou Bosch ont été utilisés, ce dont il faut tenir compte lors de l'achat des pièces de rechange. Il convient de vérifier le bon fonctionnement de l'éclairage, des clignotants, du contacteur d'allumage, des commutateurs et des voyants lumineux. Un faisceau de câbles partiellement ou entièrement renouvelé élimine d'un seul coup toute une série de sources de défauts difficiles à détecter et augmente considérablement la sécurité de fonctionnement, c'est pourquoi cet investissement en vaut régulièrement la peine dans le cadre d'une restauration complète.

Intérieur et capote

L'intérieur et la capote sont relativement faciles à trouver pour la Spider et peuvent, avec un peu d'habileté manuelle, être en grande partie remplacés par soi-même. Les tapis, les housses de siège, le tableau de bord, les garnitures de porte et les petites pièces s'altèrent sous l'effet du rayonnement solaire et de l'humidité. La Spider étant un véhicule décapotable, l'habitacle est davantage exposé aux intempéries qu'un véhicule fermé, ce dont il faut tenir compte pour l'état des matériaux. Les pièces pour l'habitacle sont disponibles dans la rubrique « Aménagement intérieur ».

La capote est un élément central en termes d'étanchéité et d'esthétique. La toile de la capote, la lunette arrière et les joints périphériques deviennent cassants et laissent passer l'eau avec le temps. Une capote qui fuit n'est pas seulement un problème de confort, mais une cause directe d'infiltration d'eau, qui contribue aux dommages de corrosion déjà décrits au niveau des tôles de plancher et des bas de caisse.

En pratique : lors de la mise en place d'une nouvelle capote, il faut veiller à une tension correcte et uniforme ainsi qu'à un alignement précis de la tringlerie, afin que le toit soit sans plis et assure une étanchéité totale. Une capote trop lâche ou mal alignée ne se ferme pas correctement et laisse passer l'eau. Ce travail demande de la minutie et un peu de patience, car le tissu doit d'abord se stabiliser et il est préférable d'effectuer les corrections avant la fixation définitive.

Approvisionnement en pièces et conclusion

La restauration d'une Alfa Romeo Spider 105/115 est exigeante, mais planifiable grâce à un bon approvisionnement en pièces. C'est généralement la carrosserie qui demande le plus d'efforts, c'est pourquoi une évaluation honnête de l'état de la tôle doit précéder toute décision. En connaissant les points critiques, en les inspectant de manière ciblée, en éliminant définitivement les causes telles qu'un système de drainage du toit défectueux et en travaillant avec des pièces parfaitement ajustées, on obtient au final un véhicule qui résiste durablement sur le plan technique et esthétique.

Côté mécanique, la règle est la suivante : les dommages dus à l'immobilisation sur les freins, le système d'alimentation en carburant et le système électrique sont réparés de manière ciblée, le moteur bénéficie d'une huile de haute qualité et d'une révision minutieuse, et les carburateurs récompensent un réglage patient et professionnel par un fonctionnement fiable. Bon nombre de ces travaux peuvent être réalisés soi-même avec un peu d'habileté manuelle, tandis que les tâches exigeantes, comme la révision de l'essieu arrière, doivent être confiées à des mains expertes.

En tant que fabricant, Alfa-Service Hurtienne produit une grande partie des pièces de carrosserie et techniques nécessaires à la restauration dans une qualité d'origine et livre dans le monde entier. La gamme complète pour la Spider, classée par sous-ensembles, se trouve dans la section Spider 105/115.