Alfa Romeo Spider 105/115 restaurieren: Der Leitfaden zu Schwachstellen, Prüfung und fachgerechter Instandsetzung

Der Alfa Romeo Spider der Baureihe 105/115 wurde von 1966 bis 1993 gebaut und gehört heute zu den gesuchtesten offenen Klassikern italienischer Herkunft. Über die gesamte Bauzeit blieb die Grundkonstruktion erhalten, vom Duetto mit rundem Heck über die Kammheckmodelle und die dritte Serie bis zur Serie 4. Diese Kontinuität macht eine Restauration planbar: Die Schwachstellen sind bekannt, gut dokumentiert und mit den passenden Teilen vollständig beherrschbar.

Dieser Leitfaden behandelt die Restauration eines Spider 105/115 mit Vergasermotor entlang der einzelnen Baugruppen. Für jede Stelle wird beschrieben, woran sich ein Schaden erkennen lässt, wie er entsteht und wie er fachgerecht behoben wird, ergänzt um konkrete Prüfschritte und Hinweise aus der Praxis. Im Vordergrund stehen die europäischen Modelle mit Solex, Weber oder Dellorto Doppelvergasern. Die mechanische Einspritzung der US Ausführungen bleibt außen vor, da sie für den europäischen Markt keine Rolle spielt.

Die in diesem Artikel beschriebenen Karosserie und Technikteile werden von Alfa-Service Hurtienne als Hersteller in Originalqualität gefertigt und weltweit geliefert. An den jeweiligen Stellen finden sich Verweise auf die passenden Bereiche des Teilekatalogs.

Vor der Restauration: Substanz richtig beurteilen

Über Erfolg oder Misserfolg einer Spider Restauration entscheidet weniger die Technik als die Karosserie. Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bremsen, Elektrik und Innenraum lassen sich praktisch vollständig instand setzen, weil die Teile verfügbar sind. Die Karosserie dagegen bestimmt den eigentlichen Aufwand, denn großflächiger Rost an tragenden Stellen erfordert Blecharbeiten, deren Umfang sich erst nach dem Öffnen der betroffenen Partien vollständig zeigt.

Grundlegend ist die Erkenntnis, dass der sichtbare Schaden beim Spider meist nur einen Bruchteil des tatsächlichen Befalls darstellt. Korrosion beginnt bevorzugt im Verborgenen, an Falzen, in Hohlräumen und dort, wo mehrere Bleche überlappen und Feuchtigkeit nicht abtrocknen kann. Wer eine kritische Stelle öffnet, findet darunter regelmäßig mehr Substanzverlust, als von außen erkennbar war. Eine ehrliche Bestandsaufnahme rechnet diesen verdeckten Anteil von Beginn an ein.

Praxis: Zwei einfache Prüfungen liefern vor dem Kauf oder vor Beginn der Arbeiten belastbare Hinweise. Erstens der Wassertest: Wird Wasser in den Spalt zwischen Dach und Chromleiste gegossen, darf es ausschließlich unter dem Fahrzeug wieder austreten. Erscheint es im Innenraum oder am Schweller, ist die Dachentwässerung defekt und versteckter Rost wahrscheinlich. Zweitens der Bordsteintest: Wird das Fahrzeug mit nur einem Rad auf eine Bordsteinkante gestellt und lassen sich die Türen anschließend weiterhin einwandfrei öffnen und schließen, ist die tragende Struktur der Schweller in Ordnung. Klemmen die Türen oder verändert sich das Schließverhalten, hat die Verwindungssteifigkeit gelitten, was bei der offenen Karosserie ohne festes Dach besonders schwer wiegt.

Praxis: Für die Erstbeurteilung genügen einfache Hilfsmittel. Eine kräftige Taschenlampe, ein kleiner Magnet zum Aufspüren großflächiger Spachtelstellen, ein Schraubendreher zum vorsichtigen Sondieren weicher Blechstellen und ein leichter Kunststoffhammer für die Klopfprobe reichen aus, um die wesentlichen Schwachpunkte abzugehen. Eine Hebebühne oder eine Grube erleichtern die Beurteilung von Unterboden, Schwellern und Längsholmen erheblich.

Karosserie und Rost

Die Karosserie ist das umfangreichste und wichtigste Kapitel jeder Spider Restauration. Rost entsteht bevorzugt dort, wo Wasser und Schmutz sich sammeln und nicht ablaufen können, also an Falzen, an überlappenden Blechen und an Stellen mit gestörter Entwässerung. Die im Folgenden beschriebenen Reparaturbleche und Karosserieteile gehören zum Kernsortiment von Alfa-Service und sind im Bereich Karosserie und Bleche zu finden.

Frontblech und Frontmaske

Das Blech unterhalb des Kühlergrills ist Steinschlag, Spritzwasser und Streusalz unmittelbar ausgesetzt und entsprechend häufig beschädigt. Kritisch sind die Übergänge zum Kotflügel sowie der mittlere Bereich Richtung Kühler. Zusätzlich ist die Traverse zwischen Kühler und Frontblech zu prüfen, da sie als tragendes Element die Frontpartie aussteift und ihre Durchrostung die Passung von Haube, Grill und Kotflügeln beeinträchtigt.

Praxis: Die Korrosion beginnt an dieser Stelle in aller Regel an der Innenseite und arbeitet sich nach außen durch. Eine Beurteilung allein von vorn ist daher unzureichend. Aufschlussreicher ist der Blick von unten und von hinten an die Blechrückseite. Wirft das Blech bereits außen Blasen, ist innen meist schon erheblich mehr verloren, sodass ein Reparaturblech die sauberere Lösung gegenüber dem Ausbessern ist.

Vordere Radläufe und A-Säule

Der vordere Bereich der vorderen Radläufe ist meist unkritisch, solange die Gummilaschen an den Schmutzblechen vollständig vorhanden sind und überall sauber anliegen. Fehlen sie oder sind sie verhärtet, gelangt Schmutzwasser ungehindert an die dahinterliegenden Partien und an die Scheinwerfertöpfe. Die eigentlich kritische Stelle ist der hintere Bereich der vorderen Radläufe. Hier liegen mehrere Bleche übereinander, teilweise aus Aluminium, und hier verläuft die A-Säule. In diesem überlappenden Aufbau sammeln sich Wasser und Schmutz und arbeiten über Jahre unbemerkt, weshalb dieser Bereich zu den am meisten unterschätzten Stellen des Spider zählt.

Praxis: Die betreffenden Bleche sind in der Regel geschraubt und lassen sich zur Prüfung lösen. Dieser Aufwand lohnt sich bei jeder ehrlichen Bestandsaufnahme, da der Befund an dieser Stelle über die wahre Schwere des Karosseriezustands entscheidet. Eine häufig übersehene Ursache liegt an der unteren Chromleiste der Windschutzscheibe: Durch das Schraubenloch dieser Leiste läuft Wasser über die A-Säule bis hinunter in den Schweller. Die Menge je Fahrt ist gering, der kumulative Effekt über Jahre jedoch erheblich. Im Zuge der Restauration ist diese Durchführung dauerhaft abzudichten, damit der Wasserweg unterbrochen wird und ein frisch instand gesetzter Schweller nicht erneut von innen durchrostet.

Motorraum, Schottwand und Wischerwanne

Im Motorraum ist zunächst der Übergang vom Motorinnenraum zum Kotflügel zu untersuchen. Eine Klopfprobe deckt weiche Stellen auf. Ein weiterer Schwachpunkt ist der Übergang von der Schottwand zur Scheibenwischerwanne. Dort verläuft eine Kantung, auf der die Motorhaubendichtung aufliegt, und an dieser Kante hält sich Feuchtigkeit. Sie ist gezielt von unten aus dem Motorraum heraus zu begutachten. Die Wischerwanne selbst neigt zur Korrosion, da sich Laub und Wasser darin ablagern, wenn die Wasserabläufe verstopft sind.

Praxis: Die Wasserabläufe der Wischerwanne sollten bei jeder Wartung frei gehalten werden. Verstopfen sie, staut sich das Wasser und greift sowohl die Wanne als auch die darunterliegenden Partien an. Eine regelmäßige Reinigung ist die wirksamste und günstigste Vorbeugung gegen Rost in diesem Bereich.

Schweller

Die Schweller gehören zu den tragenden Elementen und sind sicherheitsrelevant. Von außen sehen sie häufig noch brauchbar aus, was zu einer falschen Einschätzung verleitet. Aufschlussreicher ist der Blick von unten auf den Schweller oberhalb der Falzkante, denn dort zeigt sich der Substanzverlust zuerst. Zusätzlich sollte hinter der B-Säule die Verkleidung abgenommen und mit einer Taschenlampe in den Schwellerinnenraum geleuchtet werden, da sich der Zustand dort am ehrlichsten offenbart. Risse im Lack im Bereich des Übergangs zur Kofferraumklappe sind ein deutliches Warnzeichen für bereits geschwächte Schweller.

Praxis: Da die Schweller die Verwindungssteifigkeit der offenen Karosserie wesentlich tragen, ist beim Ersatz eines Schwellers darauf zu achten, dass die Karosserie während der Arbeiten nicht ihre Form verliert. Bewährt hat sich, das Fahrzeug vor dem Heraustrennen des alten Schwellers sauber auszurichten und gegebenenfalls mit Streben zu sichern, damit Türöffnungen und Spaltmaße erhalten bleiben. Wird ohne diese Sicherung gearbeitet, kann sich die Karosserie verziehen, und die Türen passen anschließend nicht mehr.

Bodenbleche

An den Bodenblechen sind drei Bereiche besonders zu beachten. Erstens der Rand der Gummistöpsel, unter denen sich Feuchtigkeit hält. Zweitens die unmittelbare Umgebung der Wagenheberaufnahme, die durch Spritzwasser belastet ist und deren Versagen beim Aufbocken gefährlich wird. Drittens der Übergang zu den Innenschwellern, der die Verbindung zur tragenden Struktur darstellt. Ein Blick hinter die Sitze und unter den Teppich ist schnell erledigt und zeigt zuverlässig, ob die Bodenbleche noch tragfähig sind.

Praxis: Bei lange stehenden Fahrzeugen sammelt sich unter dem Teppich Feuchtigkeit, oft aus undichten Türen, Verdeck oder Dachentwässerung. Der Teppich hält die Nässe wie ein Schwamm am Blech, sodass die Bodenbleche von oben durchrosten, obwohl der Unterbodenschutz von unten intakt erscheint. Vor der Beurteilung ist der Teppich daher anzuheben. Beim Wiederaufbau empfiehlt sich, die Bodenbleche von oben sauber zu konservieren, bevor neue Dämmung und Teppich eingebaut werden.

Türen

An den Türen sind der Bereich um die Außenspiegel und die Griffe sowie der gesamte untere Türbereich zu prüfen. Wasser, das durch die Fensterschachtdichtungen in die Tür gelangt, muss über die Ablauföffnungen an der Türunterkante abfließen. Sind diese Öffnungen verstopft, staut sich das Wasser in der Tür und lässt sie von innen durchrosten. Zeigen sich im unteren Türbereich Blasen im Lack, ist der Schaden weiter fortgeschritten, als er aussieht.

Praxis: Die Ablauföffnungen an der Türunterkante sollten frei sein und bleiben. Eine durchrostende Türunterkante lässt sich punktuell kaum dauerhaft retten, da der Rost von innen nachkommt. Die saubere Lösung ist eine neue Türhaut mit neuem Türboden. Reine Ausbesserungen an einer von innen durchrostenden Tür haben lediglich aufschiebende Wirkung und sind bei einer hochwertigen Restauration nicht zielführend.

Hintere Radläufe und Hinterachsaufnahme

Für die hinteren Radläufe gilt sinngemäß dasselbe wie für die vorderen, jedoch spiegelbildlich: Der vordere Bereich der hinteren Radläufe entspricht in seiner Problematik dem hinteren Bereich der vorderen Radläufe. Besondere Aufmerksamkeit verdienen die Anschlagpunkte für die Hinterachse. Dort ist in das dünne Radlaufblech ein dickeres Verstärkungsblech eingearbeitet. Der Übergang zwischen beiden Blechen wird marode, sobald die Dachentwässerung nicht mehr funktioniert und Wasser in diesen Bereich gelangt. Da hier Kräfte der Hinterachse eingeleitet werden, ist die Tragfähigkeit dieser Partie sicherheitsrelevant.

Heckblech und Kofferraum

Das Heckblech ist erneut ein Bereich mit mehreren übereinanderliegenden Blechen. Kritisch ist vor allem der von der Stoßstange verdeckte Abschnitt, der bei oberflächlicher Betrachtung unsichtbar bleibt. Im Kofferraum sind der Tank im Bereich seiner Falzung sowie die Reserveradwanne genau zu inspizieren, da sich dort Wasser und Schmutz sammeln. Ebenfalls zu prüfen sind der Zusammenschluss von oberem und unterem Heckblech sowie die Stoßdämpferaufnahme und der sie umgebende Bereich.

Praxis: Die Reserveradwanne ist ein klassischer Wassersammler. Steht das Fahrzeug mit feuchtem Reserverad oder dringt Wasser über undichte Rückleuchtendichtungen ein, rostet die Wanne von innen. Vor dem Konservieren ist sicherzustellen, dass die Rückleuchten und ihre Dichtungen dicht sind, da sonst auch eine frisch instand gesetzte Wanne erneut durchrostet.

Dachentwässerung

Die Dachentwässerung ist die wichtigste und zugleich am häufigsten missverstandene Ursache für Schwellerrost beim Spider. Die Hauptentwässerung sitzt hinter den B-Säulen, und ihre Schläuche verlaufen durch die Schweller nach unten. Verrutscht ein Schlauch oder löst er sich, leitet die Entwässerung das Wasser nicht mehr nach außen, sondern direkt in den Schweller. Die Folge ist Rost an einer Stelle, deren Ursache von außen nicht erkennbar ist und die deshalb oft erst bei der Demontage entdeckt wird.

Praxis: Der untere Schlauchausgang sollte etwa zwei bis drei Zentimeter aus dem Schweller herausragen, damit das Wasser sicher abtropft und nicht zurück in den Schweller läuft. Bei einer Restauration sind diese Schläuche zu kontrollieren, bei Bedarf zu erneuern und so zu fixieren, dass sie dauerhaft an ihrem Platz bleiben. Diese unscheinbare Maßnahme verhindert eine der hartnäckigsten Rostursachen am Spider und sollte vor dem endgültigen Verschließen der Schweller erledigt werden.

Längsholme

Die Längsholme zählen zu den tragenden Elementen der Karosserie und sind im Hinblick auf die Hauptuntersuchung besonders kritisch. Sie können über nahezu ihre gesamte Länge durchrosten, und ein solcher Befund fällt eindeutig in die Kategorie der verkehrsgefährdenden Mängel. Bemerkenswert ist, dass dieser Schaden auch bei reinen Sommerfahrzeugen mit geringer Jahreslaufleistung in vergleichsweise kurzer Zeit dramatische Ausmaße annehmen kann, da der Rost im verdeckten Inneren der Holme ungestört arbeitet.

Praxis: Da die Längsholme von außen einen besseren Eindruck machen, als ihr Inneres es rechtfertigt, ist die Klopfprobe entlang der gesamten Länge unverzichtbar. Ein dumpfer Klang und nachgebendes Blech weisen auf fortgeschrittene Korrosion hin. Die Instandsetzung der Längsholme gehört zu den anspruchsvollsten Karosseriearbeiten am Spider und erfordert eine exakte Ausrichtung der Karosserie, da hier tragende Geometrie betroffen ist.

Blechreparatur und Korrosionsschutz

Für nahezu alle kritischen Stellen sind Reparaturbleche und komplette Karosserieteile erhältlich. Das entscheidende Auswahlkriterium ist die Passform, denn sie unterscheidet sich je nach Hersteller erheblich. Ein passgenaues Blech reduziert den Anpassaufwand beim Einschweißen deutlich und ist die Voraussetzung für saubere, gleichmäßige Spaltmaße. Alfa-Service fertigt die Karosserieteile für den Spider als Eigenproduktion in Originalqualität, das vollständige Sortiment findet sich im Bereich Karosserie und Bleche.

Beim Einsetzen der Reparaturbleche werden die maroden Partien herausgetrennt und die neuen Bleche eingeschweißt. Tragende Bereiche werden grundsätzlich verschweißt. Verbleibende Unebenheiten und Übergänge an Sichtflächen werden anschließend fachgerecht mit Zinn ausgefüllt. Das Verzinnen ist gegenüber dem reinen Spachteln die hochwertigere Methode, da die Zinnschicht dauerhaft und feuchtigkeitsdicht mit dem Blech verbunden ist. In älteren Restaurationen wurden solche Übergänge oft ausschließlich gespachtelt, was langfristig zu Rissen und erneuter Korrosion führte.

Praxis: Die Reihenfolge der Arbeitsschritte bestimmt die Qualität des Ergebnisses. Bewährt hat sich, zunächst alle Blecharbeiten abzuschließen und die Spaltmaße exakt einzustellen, bevor die Karosserie gestrahlt wird. Das Sandstrahlen entfernt Rost und alte Beschichtungen schonend und legt blankes Metall frei. Unmittelbar danach ist die blanke Rohkarosse vor erneutem Anrosten zu schützen, weshalb die Grundierung zügig folgen sollte. Eine kathodische Tauchlackierung bietet einen besonders wirksamen Korrosionsschutz, da sie auch in Hohlräume und an schwer zugängliche Stellen gelangt, an die man mit dem Pinsel oder der Spritzpistole nicht kommt.

Praxis: Wird mit Rostumwandler gearbeitet, entfaltet dieser seine Wirkung nur auf metallisch blank vorbereitetem Untergrund. Auf losem Rost aufgetragen, arbeitet die Korrosion unter der Beschichtung weiter, und der optische Erfolg täuscht über den fortschreitenden Schaden hinweg. Die Hohlräume der fertig aufgebauten Karosserie, insbesondere Schweller, Längsholme und Türen, sind abschließend mit Hohlraumkonservierung zu versiegeln, damit die instand gesetzten Partien dauerhaft geschützt sind.

Motor

Der Spider 105/115 wird über die gesamte Bauzeit vom Alfa Nordmotor angetrieben, einem Vierzylinder mit Leichtmetallblock, herausnehmbaren Graugusslaufbuchsen, zwei obenliegenden Nockenwellen und acht Ventilen. Die Nockenwellen werden über eine doppelte Steuerkette angetrieben. Dieser Motor gilt als robust und langlebig, reagiert aber empfindlich auf eine vernachlässigte Ölpflege. Teile für den Motor sind im Bereich Motor erhältlich.

Ölverbrauch und Ölwahl

Der Ölverbrauch des Nordmotors hängt stark von der Fahrweise und der Pflege ab. Für diese Motoren werden hochviskose Öle mit hohem Anteil an Zink und Phosphor empfohlen, etwa in den Viskositätsklassen 10W60 oder 20W50. Diese Öle gewährleisten ausreichenden Öldruck und einen tragfähigen Schmierfilm, was den Ölverbrauch begrenzt und den Verschleiß an Nockenwellen, Lagern und Zylinderwänden reduziert. Der hohe Gehalt an Zink und Phosphor ist bei den gleitgelagerten Nockenwellen dieser Bauart von besonderer Bedeutung.

Praxis: Regelmäßige Ölwechsel mit frischem Öl sind bei diesem Motor wichtiger als bei modernen Aggregaten, gerade bei einem Fahrzeug, das überwiegend kurze Strecken und im Stadtverkehr bewegt wird. Bei kurzen Strecken erreicht das Öl seltener die volle Betriebstemperatur, sodass Kondenswasser und Kraftstoffanteile im Öl verbleiben. Ein häufigerer Wechsel nach Zeit statt nach Laufleistung trägt dem Rechnung und verlängert die Lebensdauer spürbar.

Revision

Bei einer Motorüberholung werden Kolben und Laufbuchsen als zusammengehöriger Satz erneuert, da Kolben praktisch nicht ohne passende Buchsen angeboten werden. Die herausnehmbaren Graugusslaufbuchsen sind ein konstruktiver Vorteil dieses Motors, da sich der Zylinderverschleiß ohne Ausbohren des Blocks beheben lässt. Zylinderkopf, Ventile, Ventilsitze und Ventilführungen werden im Zuge der Revision geprüft und bei Bedarf instand gesetzt, ebenso die Steuerkette mit ihren Spann und Führungselementen.

Praxis: Beim Zusammenbau empfiehlt sich das Auswiegen von Kolben und Pleueln, damit die rotierenden und oszillierenden Massen ausgeglichen sind. In der Praxis kommt es vor, dass einzelne Kolben eines gelieferten Satzes stärker abgedreht und damit leichter sind als die übrigen. Wird dies nicht erkannt, leidet die Laufruhe des fertig montierten Motors. Das Auswiegen kostet wenig Zeit und verhindert ein dauerhaft unbefriedigendes Laufverhalten, das sich nachträglich nur mit erneuter Demontage beheben ließe.

Motorausbau

Der Ausbau gelingt erfahrungsgemäß einfacher, wenn Motor und Getriebe als Einheit entnommen werden. Dazu werden zwei Wagenheber und ein Motorkran eingesetzt. Soll der Motor ohne Getriebe gezogen werden, neigt er dazu, sich nicht von der Getriebeeingangswelle zu trennen und an Anbauteilen zu verklemmen.

Praxis: Klemmt der Motor beim Trennen vom Getriebe, schafft das Herausnehmen der mittleren Spurstange zusätzlichen Freigang nach vorn. Zusätzlich ist zu prüfen, ob der Motor am unteren Achsträger anstößt. Der Motorkran ist so zu justieren, dass beim Trennen keine Querkräfte auf die Getriebeeingangswelle wirken, da diese Welle empfindlich ist und bei seitlicher Belastung Schaden nehmen kann. Vor dem Ziehen ist außerdem zu kontrollieren, dass tatsächlich alle Verbindungen zwischen Motor und Getriebe sowie sämtliche Anbauteile gelöst sind, da ein vergessenes Bauteil die übliche Ursache für scheinbares Festsitzen ist.

Kühlsystem

Zur Grundüberholung gehört das Kühlsystem. Kühler, Wasserpumpe, Thermostat und Schläuche altern und sollten bei einem lange stehenden oder hoch gelaufenen Fahrzeug erneuert werden, um Überhitzung sicher auszuschließen. Gerade der Leichtmetallmotor verträgt zu hohe Temperaturen schlecht, weshalb ein einwandfreies Kühlsystem für seine Lebensdauer entscheidend ist. Die Komponenten finden sich im Bereich Kühlsystem.

Kraftstoffsystem und Vergaser

Der Spider 105/115 wurde mit Doppelvergasern der Hersteller Solex, Weber und Dellorto ausgeliefert. Die Vergaserbatterie prägt den Charakter des Motors und ist zugleich eine der häufigsten Ursachen für unrunden Lauf, schlechte Gasannahme und Leistungsverlust. Teile für das Kraftstoffsystem sind im Bereich Kraftstoffsystem erhältlich.

Bauartbedingte Unterschiede

Bei den älteren Solex Vergasern verlief die Drosselklappenwelle ungelagert durch das Gehäuse, was im Alter zu Spiel und Falschluft führte. Die neueren Solex verfügen, ebenso wie Weber und Dellorto, über Lager im Gehäuse. Die Beschleunigerpumpe ist bei Dellorto und Solex als Membranpumpe ausgeführt, beim Weber dagegen als Kolbenpumpe. Diese Unterscheidung ist für die Fehlersuche wesentlich, da bestimmte Defekte nur bei der jeweiligen Bauart auftreten können.

Typische Schwachstellen

Eine dauerhaft nasse obere Deckeldichtung hat in der Regel eine von drei Ursachen. Entweder ist der Deckel verzogen, oder der Benzindruck ist zu hoch, oder das Schwimmernadelventil schließt nicht mehr zuverlässig. Liegt die Ursache am Ventil, ist entweder die Halteklammer verbogen oder das Ventil selbst verschlissen. Tritt bei einem Dellorto oder Solex unten Kraftstoff aus, ist meist die Pumpenmembran defekt. Beim Weber kann dieser Fehler in dieser Form nicht auftreten, da hier die Kolbenpumpe arbeitet.

Praxis: Der Benzindruck sollte etwa 0,3 bar betragen, mehr ist nicht erforderlich. Ein zu hoher Druck überfordert das Schwimmernadelventil, sodass der Vergaser mehr Kraftstoff erhält, als das Ventil abhalten kann, und die Deckeldichtung nass wird. Bei der Fehlersuche an einer feuchten Deckeldichtung lohnt es daher, zuerst den Benzindruck zu prüfen, bevor Deckel oder Schwimmernadelventil verdächtigt werden.

Praxis: Ein weiterer Klassiker sind ausgeschlagene Drosselklappenlager. Zur Prüfung wird die Drosselklappe am ausgebauten Vergaser ohne Federspannung in axialer Richtung bewegt. Ein geringes Spiel ist hinnehmbar, deutliches Spiel führt zu Falschluft und unrundem Leerlauf und erfordert eine Überholung des Vergasers.

Ansauggummis

Zwischen den Vergasern und der Ansaugbrücke sitzen die Ansauggummis. Sie fangen die Motorvibrationen ab und gleichen Maßtoleranzen aus. Mit zunehmendem Alter werden sie undicht und ziehen Falschluft, was sich in unrundem Leerlauf und schlechter Gasannahme äußert.

Praxis: Zur Prüfung werden die Vergaser bei laufendem Motor vorsichtig nach oben und unten gedrückt. Ändert sich dabei die Drehzahl, zieht das System Falschluft, und ein neuer Satz Ansauggummis ist fällig. Bei dieser Gelegenheit empfiehlt sich, die Silentbuchse der Vergaserstütze gleich mit zu erneuern. Wichtig ist die Unterscheidung: Eine äußerlich leicht poröse Oberfläche der Gummis bedeutet allein noch nicht, dass sie undicht sind. Maßgeblich ist allein das Verhalten unter dem beschriebenen Drucktest.

Praxis: Bei der Montage des Ansaugtrakts ist eine bestimmte Reihenfolge einzuhalten, damit alle Kanäle fluchten und keine Falschluft entsteht. Zunächst werden die Vergaser an die Ansaugwanne montiert, wobei auf versatzfreie Bohrungen und auf eine gemeinsame Flucht der Drosselklappenwellen zu achten ist. Anschließend werden die Ansauggummis befestigt, ebenfalls ohne Versatz. Erst danach folgt die Ansaugbrücke, und erst wenn die gesamte Einheit korrekt ausgerichtet ist, wird sie an den Motor gesetzt. Auf Dichtmittel ist zu verzichten, da diese vom Kraftstoff ausgewaschen werden und in der Folge erneut Falschluft entsteht. Entscheidend ist, dass alle Auflageflächen plan sind, denn krumme Flächen lassen sich nicht dauerhaft abdichten.

Einstellung

Vor dem Einstellen der Vergaser müssen Ventilspiel, Steuerzeiten, Zündzeitpunkt, Zündkerzen und die gesamte Zündanlage in Ordnung sein, und es dürfen keine Düsen verstopft sein. Eine Vergasereinstellung an einem Motor mit fehlerhafter Zündung oder falschem Ventilspiel führt zu keinem brauchbaren Ergebnis. Die Synchronisierung der beiden Vergaser und die Einstellung des Leerlaufgemischs erfolgen am betriebswarmen Motor.

Praxis: Zur Synchronisierung werden die Zylinderpaare über das paarweise Abnehmen der Zündkabel verglichen und über die Synchronisierschraube angeglichen, bis beide Paare den Motor gleich stark tragen. Anschließend werden die Gemischregulierschrauben einzeln eingestellt. Wesentlich ist ein geduldiges Vorgehen in kleinen Schritten von einer halben oder viertel Umdrehung mit einigen Sekunden Wartezeit zwischen den Korrekturen, damit der Motor auf jede Änderung reagieren kann. Wer die Ausgangsstellung aller Schrauben notiert, kann jeden Schritt rückgängig machen.

Praxis: Reagiert ein Zylinder beim Einstellen des Leerlaufgemischs nicht wie erwartet, ist zunächst die Leerlaufdrehzahl so weit abzusenken, dass der Motor gerade noch nicht ausgeht, damit kleine Unterschiede überhaupt erkennbar werden. Bleibt die Reaktion aus, kann der zugehörige Leerlaufkanal teilweise zugesetzt sein. In diesem Fall hilft oft, die Gemischregulierschraube vollständig zu entfernen und die Öffnung mit Druckluft zu reinigen. Ein zu mageres Gemisch erhöht die Verbrennungstemperatur, was der Leichtmetallmotor schlecht verträgt, ein zu fettes Gemisch wäscht den Schmierfilm von den Zylinderwänden. Beide Extreme sind zu vermeiden. Bedüsungslisten aus dem Internet taugen wegen der erheblichen Serienstreuung allenfalls als grober Ausgangswert. Für eine wirklich optimale Abstimmung führt kein Weg am Leistungsprüfstand vorbei.

Antrieb, Getriebe und Kupplung

Der Antriebsstrang besteht aus dem manuellen Getriebe, der Kardanwelle und der Hinterachse mit Differential. Verschleiß zeigt sich an hakeligen Schaltvorgängen, an Geräuschen aus dem Antriebsstrang und an Spiel in den Gelenken. Teile für Antrieb und Schaltung sind im Bereich Antrieb und Schaltung zu finden.

Beim Getriebe sind verschlissene Synchronringe eine häufige Ursache für schwergängiges oder kratzendes Schalten, besonders in den unteren Gängen und beim Einlegen des zweiten Gangs im kalten Zustand. Die Kardanwelle und ihre Lagerung sind auf Spiel und auf den Zustand des Mittellagers zu prüfen, da ein verschlissenes Mittellager zu Vibrationen und Geräuschen unter Last führt.

Praxis: Die Kupplung wird bei einer Restauration sinnvollerweise gleich miterneuert, da Motor und Getriebe ohnehin getrennt werden. Der erneute Ausbau allein für die Kupplung wäre später unwirtschaftlich, weshalb der Austausch im Zuge der Motorrevision die wirtschaftlich richtige Entscheidung ist, auch wenn die alte Kupplung noch nicht vollständig verschlissen erscheint.

Die Revision der Hinterachse gehört zu den anspruchsvollsten Arbeiten an diesen Fahrzeugen. Sie erfordert das passende Spezialwerkzeug, Erfahrung und eine exakte Einstellung von Flankenspiel und Lagern, damit die Achse spielfrei und geräuschlos arbeitet. Wurde eine Achse über lange Zeit mit falschem Flankenspiel oder defekten Lagern betrieben, hat sich der Verschleiß bereits in die Zahnflanken übertragen, und ein vollständig geräuschloser Lauf lässt sich dann nicht mehr herstellen. In solchen Fällen ist der Austausch der betroffenen Komponenten die zielführende Lösung. Wegen des erforderlichen Spezialwerkzeugs und der notwendigen Präzision ist die Hinterachsrevision in der Regel eine Arbeit für den erfahrenen Fachbetrieb.

Fahrwerk und Lenkung

Das Fahrwerk lebt von intakten Lagern und Buchsen. Mit zunehmendem Alter treten Geräusche und ein schwammiges Fahrverhalten auf, deren Ursache häufig falsch zugeordnet wird. Teile für das Fahrwerk sind im Bereich Fahrwerk erhältlich.

Vorderachse

Ein knarrendes oder polterndes Geräusch beim Ein und Ausfedern an der Vorderachse wird oft den Stoßdämpfern zugeschrieben. In den meisten Fällen sind jedoch die verschlissenen Querlenkerbuchsen, auch Silentbuchsen genannt, die eigentliche Ursache.

Praxis: Vor dem Austausch der Stoßdämpfer lohnt daher die gezielte Prüfung der Querlenkerbuchsen, da ihr Verschleiß das beschriebene Knarren weitaus häufiger verursacht als defekte Dämpfer. Ihr Austausch beseitigt die Geräusche und stellt die präzise Radführung wieder her. Im Zuge der Arbeiten sind auch Stoßdämpfer, Federn, Radlager und die übrigen Komponenten der Radaufhängung auf Verschleiß zu prüfen, da sich der gemeinsame Austausch bei zerlegter Achse anbietet.

Hinterachse

An der Hinterachse arbeiten die Schubstreben und das Reaktionsdreieck über Silentbuchsen und Kegelgummis, die im Laufe der Zeit ausschlagen. Verschlissene Buchsen führen zu unpräzisem Fahrverhalten und zu Geräuschen unter Last und beim Lastwechsel.

Praxis: Für mehrere dieser Lager sind verstärkte Ausführungen verfügbar, die eine längere Lebensdauer und eine straffere Radführung bieten und sich gerade bei sportlich bewegten Fahrzeugen bewähren. Beim Austausch ist auf die korrekte Zuordnung der einzelnen Buchsen zu ihren jeweiligen Anbaupunkten zu achten, da Schubstreben und Reaktionsdreieck unterschiedliche Buchsen verwenden.

Lenkung

Die Lenkung ist auf Spiel im Lenkgetriebe sowie auf den Zustand der Spurstangen und Spurstangenköpfe zu prüfen. Ausgeschlagene Spurstangenköpfe äußern sich in unpräzisem Lenkverhalten und sind sicherheitsrelevant. Nach Arbeiten an Lenkung und Vorderachse ist eine Achsvermessung mit Einstellung der Spur erforderlich, da andernfalls vorzeitiger und ungleichmäßiger Reifenverschleiß droht.

Bremsanlage

Die Bremsanlage gehört bei jedem länger stehenden Fahrzeug zu den zuerst zu prüfenden Baugruppen, da sie sicherheitsrelevant ist und im Stillstand besonders leidet. Bremszylinder, Bremssättel und Bremsleitungen korrodieren von innen und außen. Standschäden führen zu festsitzenden Kolben in Sätteln und Radzylindern sowie zu inneren Ablagerungen in den Leitungen.

Praxis: Bei einem lange stehenden Fahrzeug ist von festsitzenden Bremskolben und gealterten Leitungen auszugehen, auch wenn die Bremse zunächst noch zu funktionieren scheint. Bei der Restauration werden die hydraulischen Komponenten überholt oder erneuert, die Leitungen ersetzt und die Bremsflüssigkeit vollständig gewechselt, da sie Wasser zieht und im Alter ihre Eigenschaften verliert. Die passenden Teile finden sich im Bereich Bremsanlage.

Auspuffanlage

Die Auspuffanlage ist Feuchtigkeit, Kondenswasser und Streusalz ausgesetzt und rostet bei wenig bewegten Fahrzeugen von innen. Durchgerostete Krümmer, Rohre und Schalldämpfer beeinträchtigen Leistung, Klang und Abgasverhalten. Gerade bei einem reinen Schönwetterfahrzeug, das nach jeder Fahrt mit warmem, kondenswasserhaltigem System abgestellt wird, schreitet die innere Korrosion zügig voran. Bei der Restauration wird die Anlage auf Dichtigkeit und Korrosion geprüft und bei Bedarf abschnittsweise oder vollständig erneuert. Komponenten für die Auspuffanlage sind im Bereich Auspuffanlage erhältlich.

Elektrik

Die Elektrik älterer Alfa Romeo ist ein eigenständiges Kapitel jeder Restauration. Verteiler, Zündung, Lichtmaschine, Anlasser, Schalter und Kabelbaum altern, und gerade bei lange stehenden Fahrzeugen treten Wackelkontakte und korrodierte Masseverbindungen auf. Viele vermeintliche Bauteildefekte lassen sich tatsächlich auf schlechte Masse oder oxidierte Steckverbindungen zurückführen. Teile für die Elektrik finden sich im Bereich Elektrik.

Praxis: Sinnvoll ist ein systematisches Vorgehen mit Prüfung der Masseverbindungen und der Spannungsversorgung, bevor Bauteile auf Verdacht getauscht werden. Der Austausch teurer Komponenten beseitigt einen Fehler nicht, dessen Ursache eine korrodierte Masse ist. Korrodierte Massepunkte sind blank zu machen und dauerhaft gegen erneute Korrosion zu schützen.

Je nach Baujahr und Ausstattung kamen Verteiler von Marelli oder Bosch zum Einsatz, was bei der Beschaffung der Anbauteile zu berücksichtigen ist. Beleuchtung, Blinker, Zündschloss, Schalter und Kontrollleuchten sind auf Funktion zu prüfen. Ein in Teilen oder vollständig erneuerter Kabelbaum beseitigt eine ganze Reihe schwer auffindbarer Fehlerquellen auf einen Schlag und erhöht die Betriebssicherheit erheblich, weshalb sich diese Investition bei einer umfassenden Restauration regelmäßig lohnt.

Innenausstattung und Verdeck

Innenausstattung und Verdeck sind beim Spider vergleichsweise gut verfügbar und lassen sich mit handwerklichem Geschick in weiten Teilen selbst erneuern. Teppiche, Sitzbezüge, Armaturenbrett, Türverkleidungen und Kleinteile altern durch Sonneneinstrahlung und Feuchtigkeit. Da der Spider ein offenes Fahrzeug ist, ist der Innenraum der Witterung stärker ausgesetzt als bei einem geschlossenen Fahrzeug, was beim Zustand der Materialien zu berücksichtigen ist. Teile für den Innenraum sind im Bereich Innenausstattung erhältlich.

Das Verdeck ist im Hinblick auf Dichtigkeit und Optik ein zentrales Bauteil. Verdeckstoff, Heckscheibe und die umlaufenden Dichtungen werden mit der Zeit spröde und undicht. Ein undichtes Verdeck ist nicht nur ein Komfortproblem, sondern eine direkte Ursache für eindringendes Wasser, das zu den bereits beschriebenen Korrosionsschäden an Bodenblechen und Innenschwellern beiträgt.

Praxis: Beim Aufzug eines neuen Verdecks ist auf eine korrekte und gleichmäßige Spannung sowie auf die saubere Ausrichtung des Gestänges zu achten, damit das Dach faltenfrei sitzt und vollständig abdichtet. Ein zu locker oder schief aufgezogenes Verdeck schließt nicht sauber und lässt Wasser durch. Die Arbeit erfordert Sorgfalt und etwas Geduld, da sich der Stoff erst setzen muss und Korrekturen besser vor dem endgültigen Befestigen erfolgen.

Teilebeschaffung und Fazit

Die Restauration eines Alfa Romeo Spider 105/115 ist anspruchsvoll, aber dank der guten Teileversorgung planbar. Den größten Aufwand verursacht in aller Regel die Karosserie, weshalb die ehrliche Beurteilung der Blechsubstanz am Anfang jeder Entscheidung stehen sollte. Wer die kritischen Stellen kennt, gezielt prüft, die Ursachen wie eine gestörte Dachentwässerung dauerhaft beseitigt und mit passgenauen Teilen arbeitet, erhält am Ende ein Fahrzeug, das technisch und optisch dauerhaft Bestand hat.

Bei der Technik gilt: Standschäden an Bremse, Kraftstoffsystem und Elektrik werden gezielt aufgearbeitet, der Motor profitiert von hochwertigem Öl und sorgfältiger Revision, und die Vergaser danken eine geduldige, fachgerechte Abstimmung mit zuverlässigem Lauf. Viele dieser Arbeiten lassen sich mit handwerklichem Geschick selbst ausführen, anspruchsvolle Aufgaben wie die Hinterachsrevision gehören dagegen in erfahrene Hände.

Alfa-Service Hurtienne fertigt als Hersteller einen Großteil der für die Restauration benötigten Karosserie und Technikteile in Originalqualität und liefert weltweit. Das vollständige Sortiment für den Spider, gegliedert nach Baugruppen, findet sich im Bereich Spider 105/115.