Restauro dell'Alfa Romeo Spider 105/115: la guida completa ai punti critici, alla verifica e al restauro a regola d'arte

L'Alfa Romeo Spider della serie 105/115 è stata prodotta dal 1966 al 1993 ed è oggi una delle auto d'epoca decappottabili di origine italiana più ricercate. Durante tutto il periodo di produzione, la struttura di base è rimasta invariata, dalla Duetto con la coda arrotondata ai modelli con coda a pettine, dalla terza serie alla serie 4. Questa continuità rende il restauro pianificabile: i punti deboli sono noti, ben documentati e completamente gestibili con i ricambi adeguati.

Questa guida tratta il restauro di una Spider 105/115 con motore a carburatore, seguendo i singoli gruppi costruttivi. Per ogni punto viene descritto come riconoscere un danno, come si forma e come risolverlo a regola d'arte, integrato da procedure di controllo concrete e consigli pratici. L'attenzione è rivolta ai modelli europei con carburatori doppi Solex, Weber o Dellorto. L'iniezione meccanica delle versioni statunitensi non viene presa in considerazione, poiché non riveste alcuna importanza per il mercato europeo.

Le parti di carrozzeria e meccaniche descritte in questo articolo sono prodotte da Alfa-Service Hurtienne in qualità originale e fornite in tutto il mondo. Nei rispettivi punti sono presenti riferimenti alle sezioni corrispondenti del catalogo ricambi.

Prima del restauro: valutare correttamente lo stato del veicolo

Il successo o il fallimento di un restauro della Spider dipende meno dalla meccanica che dalla carrozzeria. Motore, cambio, telaio, freni, impianto elettrico e abitacolo possono essere praticamente completamente riparati, poiché i ricambi sono disponibili. La carrozzeria, invece, determina l'effettivo impegno richiesto, poiché la ruggine su ampie superfici in punti portanti richiede lavori di lamieristica, la cui entità si rivela completamente solo dopo l'apertura delle parti interessate.

È fondamentale rendersi conto che il danno visibile nella Spider rappresenta solitamente solo una frazione del deterioramento effettivo. La corrosione inizia preferibilmente in punti nascosti, nelle pieghe, nelle cavità e dove più lamiere si sovrappongono e l'umidità non può asciugarsi. Chi apre un punto critico, trova regolarmente sotto di esso una perdita di sostanza maggiore di quanto fosse riconoscibile dall'esterno. Un inventario onesto tiene conto di questa parte nascosta fin dall'inizio.

Pratica: due semplici test forniscono indicazioni affidabili prima dell'acquisto o prima dell'inizio dei lavori. In primo luogo, il test dell'acqua: se si versa dell'acqua nella fessura tra il tetto e la modanatura cromata, questa deve fuoriuscire esclusivamente sotto il veicolo. Se compare nell'abitacolo o sul longherone, il sistema di drenaggio del tetto è difettoso ed è probabile che vi sia ruggine nascosta. In secondo luogo, il test del cordolo: se il veicolo viene posizionato con una sola ruota su un cordolo e le porte continuano ad aprirsi e chiudersi perfettamente, la struttura portante dei longheroni è a posto. Se le porte si incastrano o il comportamento di chiusura cambia, la rigidità torsionale ne ha risentito, il che è particolarmente grave nel caso di una carrozzeria aperta senza tetto fisso.

Pratica: per una prima valutazione bastano semplici strumenti. Una torcia potente, un piccolo magnete per individuare stucchi su ampie superfici, un cacciavite per sondare con cautela i punti in cui la lamiera è morbida e un martello leggero in plastica per la prova di percussione sono sufficienti per individuare i principali punti deboli. Un ponte sollevatore o una fossa facilitano notevolmente la valutazione del sottoscocca, dei longheroni e delle traverse longitudinali.

Carrozzeria e ruggine

La carrozzeria è la parte più ampia e importante di ogni restauro di una Spider. La ruggine si forma soprattutto dove l'acqua e lo sporco si accumulano e non riescono a defluire, cioè nelle pieghe, nelle lamiere sovrapposte e nei punti con un drenaggio compromesso. Le lamiere di riparazione e le parti della carrozzeria descritte di seguito fanno parte dell'assortimento principale di Alfa-Service e si trovano nella sezione Carrozzeria e lamiere.

Lamiera anteriore e mascherina anteriore

La lamiera sotto la griglia del radiatore è esposta direttamente a pietrisco, spruzzi d'acqua e sale antigelo e, di conseguenza, si danneggia spesso. I punti critici sono i raccordi con il parafango e la zona centrale verso il radiatore. Inoltre, è necessario controllare la traversa tra il radiatore e la lamiera anteriore, poiché, in quanto elemento portante, irrigidisce la parte anteriore e la sua corrosione compromette l'adattamento del cofano, della griglia e dei parafanghi.

Pratica: in questo punto la corrosione inizia di norma dall'interno e si estende verso l'esterno. Una valutazione solo dalla parte anteriore è quindi insufficiente. È più indicativo osservare il retro della lamiera dal basso e dal retro. Se la lamiera presenta già delle bolle all'esterno, solitamente all'interno il danno è già molto più esteso, per cui una lamiera di ricambio rappresenta la soluzione più pulita rispetto alla riparazione.

Passaruota anteriori e montante A

La zona anteriore dei passaruota anteriori non è solitamente critica, purché le linguette in gomma sui parafanghi siano presenti in ogni loro parte e aderiscano perfettamente ovunque. Se mancano o sono indurite, l'acqua sporca raggiunge senza ostacoli le parti retrostanti e le calotte dei fari. Il punto effettivamente critico è la zona posteriore dei passaruota anteriori. Qui si sovrappongono diverse lamiere, in parte di alluminio, e qui passa il montante A. In questa struttura a sovrapposizione si accumulano acqua e sporco che agiscono inosservati per anni, motivo per cui questa zona è tra i punti più sottovalutati della Spider.

Pratica: le lamiere in questione sono di solito avvitate e possono essere smontate per un controllo. Questo sforzo vale la pena in ogni valutazione onesta, poiché il risultato in questo punto determina la reale gravità delle condizioni della carrozzeria. Una causa spesso trascurata è la modanatura cromata inferiore del parabrezza: attraverso il foro della vite di questa modanatura, l’acqua scorre lungo il montante anteriore fino al longherone. La quantità per ogni viaggio è minima, ma l'effetto cumulativo nel corso degli anni è notevole. Nel corso del restauro, questo passaggio deve essere sigillato in modo permanente, in modo da interrompere il percorso dell'acqua ed evitare che un longherone appena riparato si arrugginisca nuovamente dall'interno.

Vano motore, paratia e vaschetta del tergicristallo

Nel vano motore occorre innanzitutto esaminare il passaggio dall'interno del motore al parafango. Una prova di percussione rivela i punti morbidi. Un altro punto debole è il passaggio dalla paratia alla vaschetta del tergicristallo. Lì c'è una piega su cui poggia la guarnizione del cofano, e su questo bordo si accumula l'umidità. Va ispezionata in modo mirato dal basso, dal vano motore. La vaschetta del tergicristallo stessa tende alla corrosione, poiché in essa si depositano foglie e acqua quando gli scarichi sono ostruiti.

In pratica: gli scarichi dell'alloggiamento del tergicristallo devono essere tenuti liberi ad ogni intervento di manutenzione. Se si intasano, l'acqua ristagna e corrode sia l'alloggiamento che le parti sottostanti. Una pulizia regolare è la prevenzione più efficace ed economica contro la ruggine in questa zona.

Soffietto

I longheroni sono tra gli elementi portanti e sono rilevanti per la sicurezza. Dall'esterno spesso sembrano ancora utilizzabili, il che induce a una valutazione errata. Più indicativo è lo sguardo dal basso sul longherone sopra il bordo della piega, poiché è lì che si manifesta per prima la perdita di sostanza. Inoltre, dietro il montante B si dovrebbe rimuovere il rivestimento e illuminare l'interno del longherone con una torcia, poiché è lì che lo stato si rivela in modo più veritiero. Le crepe nella vernice nella zona di transizione verso il portellone del bagagliaio sono un chiaro segnale di allarme per longheroni già indeboliti.

Pratica: poiché i longheroni contribuiscono in modo significativo alla rigidità torsionale della carrozzeria aperta, durante la sostituzione di un longherone è necessario assicurarsi che la carrozzeria non perda la sua forma durante i lavori. Si è dimostrato efficace allineare accuratamente il veicolo prima di rimuovere il vecchio longherone e, se necessario, fissarlo con dei puntelli, in modo da mantenere le aperture delle porte e le dimensioni delle fessure. Se si lavora senza questa messa in sicurezza, la carrozzeria può deformarsi e le porte potrebbero non chiudersi più correttamente.

Lamiere del pianale

Sulle lamiere del pianale occorre prestare particolare attenzione a tre zone. In primo luogo il bordo dei tappi di gomma, sotto i quali si accumula l'umidità. In secondo luogo l'area immediatamente circostante l'attacco del cric, che è soggetta a spruzzi d'acqua e il cui cedimento durante il sollevamento del veicolo può essere pericoloso. In terzo luogo, il punto di transizione verso i longheroni interni, che costituisce il collegamento con la struttura portante. Basta dare un'occhiata dietro i sedili e sotto il tappeto per verificare in modo affidabile se le lamiere del pianale sono ancora in buone condizioni.

Pratica: nei veicoli rimasti fermi a lungo, sotto la moquette si accumula umidità, spesso proveniente da porte, capote o sistema di drenaggio del tetto non a tenuta. La moquette trattiene l'umidità come una spugna sulla lamiera, cosicché le lamiere del pianale si arrugginiscono dall'alto, anche se la protezione del sottoscocca sembra intatta dal basso. Prima della valutazione è quindi necessario sollevare la moquette. In fase di ricostruzione si consiglia di trattare accuratamente le lamiere del pianale dall’alto prima di installare il nuovo isolamento e la moquette.

Porte

Sulle porte è necessario controllare l'area intorno agli specchietti esterni e alle maniglie, nonché l'intera parte inferiore della porta. L'acqua che penetra nella porta attraverso le guarnizioni dei finestrini deve defluire attraverso le aperture di scarico sul bordo inferiore della porta. Se questi fori sono ostruiti, l'acqua ristagna nella porta e la fa arrugginire dall'interno. Se nella parte inferiore della porta si notano bolle nella vernice, il danno è più esteso di quanto sembri.

Pratica: le aperture di scarico sul bordo inferiore della porta devono essere libere e rimanere tali. Un bordo inferiore della porta arrugginito è difficilmente recuperabile in modo duraturo, poiché la ruggine si diffonde dall'interno. La soluzione migliore è una nuova lamiera della porta con un nuovo fondo. Le semplici riparazioni su una porta arrugginita dall'interno hanno solo un effetto temporaneo e non sono efficaci in un restauro di alta qualità.

Passaruota posteriori e supporto dell'asse posteriore

Per i passaruota posteriori vale lo stesso principio applicato a quelli anteriori, ma in modo speculare: la zona anteriore dei passaruota posteriori presenta gli stessi problemi della zona posteriore dei passaruota anteriori. Meritano particolare attenzione i punti di fissaggio dell'asse posteriore. In quel punto, nella sottile lamiera del passaruota è inserita una lamiera di rinforzo più spessa. Il punto di giunzione tra le due lamiere si deteriora non appena il sistema di drenaggio del tetto smette di funzionare e l'acqua penetra in questa zona. Poiché qui vengono trasmesse le forze dell'asse posteriore, la capacità di carico di questa parte è rilevante per la sicurezza.

Lamiera posteriore e bagagliaio

La lamiera posteriore è ancora una volta un'area con diverse lamiere sovrapposte. Particolarmente critica è la sezione nascosta dal paraurti, che rimane invisibile a un'osservazione superficiale. Nel bagagliaio, il serbatoio nella zona della sua piega e il vano della ruota di scorta devono essere ispezionati con attenzione, poiché lì si accumulano acqua e sporcizia. Devono essere controllati anche il punto di giunzione tra la lamiera posteriore superiore e quella inferiore, nonché l'alloggiamento degli ammortizzatori e l'area circostante.

Esempio pratico: il vano della ruota di scorta è un classico punto di accumulo dell'acqua. Se il veicolo rimane parcheggiato con la ruota di scorta bagnata o se l'acqua penetra attraverso le guarnizioni dei fanali posteriori non a tenuta, il vano si arrugginisce dall'interno. Prima della conservazione, assicurarsi che i fanali posteriori e le relative guarnizioni siano a tenuta, altrimenti anche un vano appena riparato si arrugginirà nuovamente.

Drenaggio del tetto

Il drenaggio del tetto è la causa più importante e allo stesso tempo più spesso fraintesa della ruggine sui longheroni della Spider. Il drenaggio principale si trova dietro i montanti B e i suoi tubi scorrono verso il basso attraverso i longheroni. Se un tubo si sposta o si stacca, il sistema di drenaggio non convoglia più l'acqua verso l'esterno, ma direttamente nel longherone. La conseguenza è la formazione di ruggine in un punto la cui causa non è riconoscibile dall'esterno e che quindi spesso viene scoperta solo durante lo smontaggio.

Pratica: l'uscita inferiore del tubo flessibile dovrebbe sporgere di circa due o tre centimetri dal longherone, in modo che l'acqua defluisca in modo sicuro e non rifluisca nel longherone. In caso di restauro, questi tubi devono essere controllati, se necessario sostituiti e fissati in modo tale da rimanere saldamente al loro posto. Questa misura apparentemente insignificante previene una delle cause più ostinate di ruggine sulla Spider e dovrebbe essere eseguita prima della chiusura definitiva dei longheroni.

Longheroni

I longheroni sono tra gli elementi portanti della carrozzeria e sono particolarmente critici ai fini della revisione generale. Possono arrugginirsi su quasi tutta la loro lunghezza e un tale riscontro rientra chiaramente nella categoria dei difetti che compromettono la sicurezza stradale. È degno di nota il fatto che questo danno possa assumere proporzioni drammatiche in un tempo relativamente breve anche su veicoli utilizzati esclusivamente in estate con un chilometraggio annuo ridotto, poiché la ruggine agisce indisturbata all'interno nascosto dei longheroni.

Pratica: poiché dall'esterno i longheroni danno un'impressione migliore di quanto giustifichi il loro interno, è indispensabile eseguire la prova del battito lungo l'intera lunghezza. Un suono sordo e una lamiera cedevole indicano una corrosione avanzata. La riparazione dei longheroni è uno degli interventi di carrozzeria più impegnativi sulla Spider e richiede un allineamento preciso della carrozzeria, poiché qui è interessata la geometria portante.

Riparazione della lamiera e protezione dalla corrosione

Per quasi tutti i punti critici sono disponibili lamiere di riparazione e parti complete della carrozzeria. Il criterio di selezione decisivo è l'adattamento, poiché varia notevolmente a seconda del produttore. Una lamiera perfettamente adattata riduce notevolmente lo sforzo di adattamento durante la saldatura ed è il presupposto per ottenere giunti puliti e uniformi. Alfa-Service produce internamente le parti di carrozzeria per la Spider in qualità originale; l'assortimento completo si trova nella sezione Carrozzeria e lamiere.

Durante l'inserimento delle lamiere di riparazione, le parti danneggiate vengono asportate e le nuove lamiere saldate. Le aree portanti vengono sempre saldate. Le irregolarità residue e i raccordi sulle superfici a vista vengono successivamente riempiti a regola d'arte con stagno. La stagnatura è il metodo di qualità superiore rispetto alla semplice stuccatura, poiché lo strato di stagno è legato alla lamiera in modo permanente e a prova di umidità. Nei restauri più vecchi, tali giunti venivano spesso stuccati esclusivamente, il che a lungo termine portava a crepe e a una nuova corrosione.

Pratica: la sequenza delle fasi di lavoro determina la qualità del risultato. Si è dimostrato efficace completare prima tutti i lavori sulla lamiera e regolare con precisione le misure delle fessure prima di sabbiare la carrozzeria. La sabbiatura rimuove delicatamente la ruggine e i vecchi rivestimenti, lasciando il metallo nudo. Subito dopo, la carrozzeria grezza deve essere protetta dalla formazione di nuova ruggine, motivo per cui è necessario applicare rapidamente il primer. La verniciatura a immersione catodica offre una protezione anticorrosiva particolarmente efficace, poiché raggiunge anche le cavità e i punti difficili da raggiungere, dove non si arriva con il pennello o la pistola a spruzzo.

Pratica: se si utilizza un convertitore di ruggine, questo agisce solo su un fondo metallico pulito. Se applicato su ruggine non consolidata, la corrosione continua sotto il rivestimento e il risultato estetico nasconde il danno in corso. Le cavità della carrozzeria assemblata, in particolare i longheroni, i montanti longitudinali e le porte, devono essere infine sigillate con un prodotto di conservazione per cavità, in modo che le parti riparate siano protette in modo duraturo.

Motore

La Spider 105/115 è stata alimentata per tutto il periodo di produzione dal motore Alfa Nord, un quattro cilindri con blocco in lega leggera, canne in ghisa grigia rimovibili, due alberi a camme in testa e otto valvole. Gli alberi a camme sono azionati da una doppia catena di distribuzione. Questo motore è considerato robusto e durevole, ma è sensibile a una manutenzione dell'olio trascurata. I ricambi per il motore sono disponibili nella sezione Motore.

Consumo d'olio e scelta dell'olio

Il consumo d'olio del motore Nord dipende fortemente dallo stile di guida e dalla manutenzione. Per questi motori si raccomandano oli ad alta viscosità con un'elevata percentuale di zinco e fosforo, ad esempio nelle classi di viscosità 10W60 o 20W50. Questi oli garantiscono una pressione dell'olio sufficiente e un film lubrificante resistente, il che limita il consumo di olio e riduce l'usura di alberi a camme, cuscinetti e pareti dei cilindri. L'elevato contenuto di zinco e fosforo è di particolare importanza per gli alberi a camme con cuscinetti a strisciamento di questo tipo.

Pratica: i cambi d'olio regolari con olio nuovo sono più importanti per questo motore che per i motori moderni, soprattutto in un veicolo che percorre prevalentemente brevi distanze e nel traffico urbano. Nei tragitti brevi, l'olio raggiunge più raramente la piena temperatura di esercizio, per cui nell'olio rimangono acqua di condensa e particelle di carburante. Un cambio più frequente in base al tempo piuttosto che al chilometraggio tiene conto di questo aspetto e prolunga sensibilmente la durata.

Revisione

In caso di revisione del motore, i pistoni e le canne vengono sostituiti come set coordinato, poiché i pistoni non sono praticamente disponibili senza le canne corrispondenti. Le canne rimovibili in ghisa grigia rappresentano un vantaggio costruttivo di questo motore, poiché l'usura dei cilindri può essere risolta senza alesare il blocco. La testata, le valvole, le sedi e le guide delle valvole vengono controllate durante la revisione e, se necessario, riparate, così come la catena di distribuzione con i suoi elementi di tensionamento e guida.

Pratica: durante il montaggio si consiglia di bilanciare pistoni e bielle, in modo che le masse rotanti e oscillanti siano compensate. Nella pratica capita che singoli pistoni di un set fornito siano torniti in misura maggiore e quindi più leggeri rispetto agli altri. Se questo non viene rilevato, ne risente la regolarità di funzionamento del motore una volta montato. La bilanciatura richiede poco tempo e previene un comportamento di funzionamento insoddisfacente a lungo termine, che potrebbe essere risolto solo con un successivo smontaggio.

Smontaggio del motore

L'esperienza dimostra che lo smontaggio risulta più semplice se il motore e il cambio vengono rimossi come un unico blocco. A tal fine si utilizzano due martinetti e una gru per motori. Se il motore viene estratto senza il cambio, tende a non staccarsi dall'albero di ingresso del cambio e a incastrarsi nelle parti annesse.

Pratica: se il motore si incastra durante la separazione dal cambio, la rimozione del tirante centrale crea ulteriore spazio in avanti. Inoltre, è necessario verificare se il motore urta contro il supporto dell'asse inferiore. La gru per motori deve essere regolata in modo tale che durante la separazione non agiscano forze trasversali sull'albero di ingresso del cambio, poiché questo albero è delicato e può subire danni in caso di sollecitazioni laterali. Prima di tirare, controllare inoltre che tutti i collegamenti tra motore e cambio, nonché tutti i componenti aggiuntivi, siano effettivamente allentati, poiché un componente dimenticato è la causa più comune di un apparente incastro.

Sistema di raffreddamento

La revisione completa comprende il sistema di raffreddamento. Radiatore, pompa dell'acqua, termostato e tubi si deteriorano con il tempo e devono essere sostituiti in un veicolo rimasto fermo a lungo o sottoposto a un uso intensivo, per escludere con certezza il surriscaldamento. Soprattutto il motore in lega leggera tollera male le temperature troppo elevate, motivo per cui un sistema di raffreddamento in perfette condizioni è fondamentale per la sua durata. I componenti si trovano nella sezione Sistema di raffreddamento.

Sistema di alimentazione e carburatori

La Spider 105/115 è stata consegnata con carburatori doppi dei produttori Solex, Weber e Dellorto. La batteria dei carburatori caratterizza il comportamento del motore ed è allo stesso tempo una delle cause più frequenti di funzionamento irregolare, scarsa risposta dell'acceleratore e perdita di potenza. I ricambi per l'impianto di alimentazione sono disponibili nella sezione Impianto di alimentazione.

Differenze dovute al tipo di costruzione

Nei carburatori Solex più vecchi, l'albero della valvola a farfalla passava attraverso il corpo senza cuscinetti, il che con il tempo causava gioco e infiltrazioni d'aria. I Solex più recenti, così come i Weber e i Dellorto, dispongono di cuscinetti nel corpo. La pompa dell'acceleratore è realizzata come pompa a membrana nei modelli Dellorto e Solex, mentre nei modelli Weber è una pompa a pistone. Questa distinzione è fondamentale per la ricerca dei guasti, poiché determinati difetti possono verificarsi solo in determinati modelli.

Punti deboli tipici

Una guarnizione del coperchio superiore costantemente bagnata ha di solito una delle tre cause seguenti. O il coperchio è deformato, o la pressione della benzina è troppo alta, oppure la valvola a spillo del galleggiante non chiude più in modo affidabile. Se la causa è la valvola, o la clip di fissaggio è piegata o la valvola stessa è usurata. Se in un Dellorto o in un Solex fuoriesce carburante nella parte inferiore, di solito la membrana della pompa è difettosa. Nel Weber questo guasto non può verificarsi in questa forma, poiché qui funziona la pompa a pistone.

In pratica: la pressione del carburante dovrebbe essere di circa 0,3 bar, non è necessario che sia superiore. Una pressione troppo elevata sovraccarica la valvola a spillo del galleggiante, cosicché il carburatore riceve più carburante di quanto la valvola possa trattenere e la guarnizione del coperchio si bagna. Durante la ricerca di guasti in caso di guarnizione del coperchio bagnata, vale quindi la pena controllare prima la pressione della benzina, prima di sospettare che il problema sia il coperchio o la valvola a spillo del galleggiante.

Pratica: un altro classico sono i cuscinetti della valvola a farfalla usurati. Per la verifica, la valvola a farfalla sul carburatore smontato viene spostata in direzione assiale senza tensione della molla. Un gioco minimo è accettabile, mentre un gioco evidente porta a infiltrazioni d'aria e a un funzionamento irregolare al minimo e richiede una revisione del carburatore.

Gommini di aspirazione

Tra i carburatori e il collettore di aspirazione si trovano le guarnizioni di aspirazione. Assorbono le vibrazioni del motore e compensano le tolleranze dimensionali. Con l'invecchiamento diventano permeabili e aspirano aria indesiderata, il che si manifesta in un minimo irregolare e in una scarsa risposta dell'acceleratore.

Pratica: per effettuare il controllo, con il motore in funzione si spingono delicatamente i carburatori verso l'alto e verso il basso. Se il numero di giri cambia, il sistema aspira aria indesiderata ed è necessario sostituire il set di gommini di aspirazione. In questa occasione si consiglia di sostituire anche la boccola silenziatrice del supporto del carburatore. È importante fare una distinzione: una superficie esternamente leggermente porosa delle guarnizioni non significa di per sé che siano difettose. L'unico fattore determinante è il comportamento durante il test di pressione descritto.

Pratica: durante il montaggio del condotto di aspirazione è necessario seguire una determinata sequenza, in modo che tutti i canali siano allineati e non si verifichino perdite d'aria. In primo luogo, i carburatori vengono montati sulla vaschetta di aspirazione, assicurandosi che i fori non siano sfalsati e che gli alberi delle valvole a farfalla siano allineati. Successivamente si fissano i gommini di aspirazione, sempre senza disallineamenti. Solo dopo si monta il collettore di aspirazione e, solo quando l'intero gruppo è correttamente allineato, lo si posiziona sul motore. È necessario evitare l'uso di sigillanti, poiché questi vengono lavati via dal carburante e di conseguenza si creano nuovamente infiltrazioni d'aria. È fondamentale che tutte le superfici di appoggio siano piane, poiché le superfici curve non possono essere sigillate in modo permanente.

Regolazione

Prima di regolare i carburatori, il gioco delle valvole, i tempi di fasatura, l'anticipo di accensione, le candele e l'intero impianto di accensione devono essere in ordine e nessun ugello deve essere ostruito. La regolazione dei carburatori su un motore con accensione difettosa o gioco delle valvole errato non porta a risultati soddisfacenti. La sincronizzazione dei due carburatori e la regolazione della miscela di minimo vengono effettuate a motore caldo.

Pratica: per la sincronizzazione, le coppie di cilindri vengono confrontate rimuovendo a coppie i cavi di accensione e regolate tramite la vite di sincronizzazione, fino a quando entrambe le coppie sostengono il motore con la stessa potenza. Successivamente, le viti di regolazione della miscela vengono regolate singolarmente. È fondamentale procedere con pazienza, a piccoli passi di mezzo giro o un quarto di giro, con alcuni secondi di attesa tra una correzione e l'altra, in modo che il motore possa reagire a ogni modifica. Chi annota la posizione iniziale di tutte le viti può annullare ogni passo.

Pratica: se durante la regolazione della miscela di minimo un cilindro non reagisce come previsto, occorre innanzitutto abbassare il regime di minimo fino al punto in cui il motore sta per spegnersi, in modo che le piccole differenze siano effettivamente riconoscibili. Se non si verifica alcuna reazione, il canale del minimo corrispondente potrebbe essere parzialmente ostruito. In questo caso, spesso è utile rimuovere completamente la vite di regolazione della miscela e pulire l'apertura con aria compressa. Una miscela troppo magra aumenta la temperatura di combustione, cosa che il motore in lega leggera tollera male, mentre una miscela troppo ricca lava via il film lubrificante dalle pareti del cilindro. Entrambi gli estremi sono da evitare. A causa della notevole dispersione di serie, le tabelle di dosaggio disponibili su Internet sono utili al massimo come valore di partenza approssimativo. Per una messa a punto davvero ottimale, non c'è alternativa al banco di prova.

Trasmissione, cambio e frizione

La trasmissione è composta dal cambio manuale, dall'albero cardanico e dall'asse posteriore con differenziale. L'usura si manifesta con cambi di marcia irregolari, rumori provenienti dalla trasmissione e gioco nei giunti. I ricambi per la trasmissione e il cambio si trovano nella sezione Trasmissione e cambio.

Per quanto riguarda il cambio, gli anelli di sincronizzazione usurati sono una causa frequente di cambi di marcia difficili o stridenti, specialmente nelle marce basse e quando si inserisce la seconda marcia a freddo. L'albero cardanico e i suoi cuscinetti devono essere controllati per verificare la presenza di gioco e lo stato del cuscinetto centrale, poiché un cuscinetto centrale usurato provoca vibrazioni e rumori sotto carico.

Pratica: durante un restauro è opportuno sostituire anche la frizione, poiché il motore e il cambio vengono comunque separati. Un nuovo smontaggio solo per la frizione sarebbe antieconomico in un secondo momento, motivo per cui la sostituzione nel corso della revisione del motore è la decisione economicamente corretta, anche se la vecchia frizione non sembra ancora completamente usurata.

La revisione dell'asse posteriore è uno degli interventi più impegnativi su questi veicoli. Richiede l'attrezzatura speciale adeguata, esperienza e una regolazione precisa del gioco laterale e dei cuscinetti, affinché l'asse funzioni senza gioco e in modo silenzioso. Se un asse è stato utilizzato per lungo tempo con un gioco laterale errato o con cuscinetti difettosi, l'usura si è già trasferita ai fianchi dei denti e non è più possibile ottenere un funzionamento completamente silenzioso. In questi casi, la sostituzione dei componenti interessati è la soluzione più efficace. A causa degli attrezzi speciali richiesti e della precisione necessaria, la revisione dell'asse posteriore è di norma un lavoro da affidare a un'officina specializzata ed esperta.

Telaio e sterzo

Il telaio funziona bene solo se i cuscinetti e le boccole sono integri. Con l'avanzare dell'età compaiono rumori e un comportamento di guida impreciso, la cui causa viene spesso attribuita erroneamente. I ricambi per il telaio sono disponibili nella sezione Telaio.

Assale anteriore

Un rumore stridente o sferragliante durante la compressione e l'estensione dell'assale anteriore viene spesso attribuito agli ammortizzatori. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, la causa effettiva è l'usura delle boccole dei bracci trasversali, dette anche boccole silenziose.

In pratica: prima di sostituire gli ammortizzatori, vale quindi la pena controllare in modo mirato le boccole dei bracci trasversali, poiché la loro usura causa il cigolio descritto molto più spesso rispetto agli ammortizzatori difettosi. La loro sostituzione elimina i rumori e ripristina la guida precisa delle ruote. Nel corso dei lavori è necessario verificare anche l'usura degli ammortizzatori, delle molle, dei cuscinetti delle ruote e degli altri componenti delle sospensioni, poiché è opportuno sostituirli tutti insieme quando l'asse è smontato.

Assale posteriore

Sull'asse posteriore, i tiranti e il triangolo di reazione funzionano tramite boccole silenziose e gommini conici, che nel corso del tempo si consumano. Le boccole usurate causano un comportamento di guida impreciso e rumori sotto carico e durante i cambi di carico.

Pratica: per molti di questi cuscinetti sono disponibili versioni rinforzate che offrono una maggiore durata e una guida più rigida delle ruote e si dimostrano particolarmente efficaci nei veicoli sportivi. Durante la sostituzione, è necessario prestare attenzione alla corretta assegnazione dei singoli boccole ai rispettivi punti di montaggio, poiché le barre di spinta e il triangolo di reazione utilizzano boccole diverse.

Sterzo

È necessario controllare lo sterzo per verificare l'eventuale gioco nel meccanismo di sterzo e lo stato dei tiranti e delle testine dei tiranti. Le testine dei tiranti usurate si manifestano con un comportamento di sterzata impreciso e sono rilevanti per la sicurezza. Dopo aver effettuato lavori sullo sterzo e sull'asse anteriore, è necessario eseguire un allineamento con regolazione della convergenza, poiché in caso contrario si rischia un'usura prematura e irregolare degli pneumatici.

Impianto frenante

L'impianto frenante è uno dei primi componenti da controllare in ogni veicolo rimasto fermo a lungo, poiché è rilevante per la sicurezza e soffre particolarmente durante il periodo di inutilizzo. I cilindri dei freni, le pinze e i tubi dei freni si corrodono sia all'interno che all'esterno. I danni da fermo causano il grippaggio dei pistoni nelle pinze e nei cilindri delle ruote, nonché depositi interni nei tubi.

Pratica: in un veicolo rimasto fermo a lungo si deve presumere che i pistoni dei freni siano bloccati e che i tubi siano invecchiati, anche se inizialmente i freni sembrano ancora funzionare. Durante il restauro, i componenti idraulici vengono revisionati o sostituiti, i tubi vengono sostituiti e il liquido dei freni viene completamente sostituito, poiché assorbe acqua e con il tempo perde le sue proprietà. I ricambi adatti si trovano nella sezione Impianto frenante.

Impianto di scarico

L'impianto di scarico è esposto all'umidità, alla condensa e al sale antigelo e, nei veicoli poco utilizzati, si arrugginisce dall'interno. Collettori, tubi e silenziatori arrugginiti compromettono le prestazioni, il suono e il comportamento dei gas di scarico. Soprattutto nei veicoli utilizzati esclusivamente con il bel tempo, che vengono parcheggiati dopo ogni viaggio con l'impianto ancora caldo e contenente condensa, la corrosione interna progredisce rapidamente. Durante il restauro, l'impianto viene controllato per verificare la tenuta e la presenza di corrosione e, se necessario, viene rinnovato in parte o completamente. I componenti per l'impianto di scarico sono disponibili nella sezione Impianto di scarico.

Impianto elettrico

L'impianto elettrico delle Alfa Romeo più vecchie è un capitolo a sé stante in ogni restauro. Distributore, accensione, alternatore, motorino di avviamento, interruttori e cablaggio invecchiano e, soprattutto nei veicoli rimasti fermi a lungo, si verificano contatti difettosi e collegamenti di massa corrosi. Molti presunti difetti dei componenti sono in realtà riconducibili a una cattiva messa a terra o a connettori ossidati. I ricambi per l'impianto elettrico si trovano nella sezione Impianto elettrico.

Pratica: è opportuno procedere in modo sistematico, verificando i collegamenti di massa e l'alimentazione di tensione prima di sostituire i componenti sulla base di un semplice sospetto. La sostituzione di componenti costosi non elimina un guasto la cui causa è una messa a terra corrosa. I punti di messa a terra corrosi devono essere puliti e protetti in modo permanente contro la corrosione.

A seconda dell'anno di costruzione e dell'equipaggiamento, sono stati utilizzati distributori Marelli o Bosch, cosa di cui tenere conto nell'acquisto dei ricambi. È necessario verificare il funzionamento di luci, indicatori di direzione, blocchetto di accensione, interruttori e spie. Un cablaggio rinnovato in parte o completamente elimina in un colpo solo tutta una serie di fonti di guasto difficili da individuare e aumenta notevolmente la sicurezza di funzionamento, motivo per cui questo investimento è spesso vantaggioso in caso di restauro completo.

Interni e capote

Gli interni e la capote della Spider sono relativamente facili da reperire e, con un po' di abilità manuale, possono essere in gran parte rinnovati autonomamente. Tappetini, rivestimenti dei sedili, cruscotto, pannelli delle portiere e piccole parti invecchiano a causa dell'esposizione al sole e all'umidità. Poiché la Spider è un'auto scoperta, l'abitacolo è più esposto alle intemperie rispetto a un'auto chiusa, cosa di cui bisogna tenere conto per quanto riguarda lo stato dei materiali. I ricambi per l'abitacolo sono disponibili nella sezione "Allestimenti interni".

La capote è un componente fondamentale in termini di tenuta e aspetto. Il tessuto della capote, il lunotto posteriore e le guarnizioni perimetrali diventano fragili e perdono tenuta con il passare del tempo. Una capote che perde non è solo un problema di comfort, ma una causa diretta di infiltrazioni d'acqua, che contribuiscono ai danni da corrosione già descritti alle lamiere del pianale e ai longheroni interni.

Pratica: quando si monta una nuova capote, è necessario prestare attenzione a una tensione corretta e uniforme, nonché al corretto allineamento delle aste, in modo che il tetto si adagi senza pieghe e garantisca una tenuta completa. Una capote montata in modo troppo lasco o storto non chiude bene e lascia passare l'acqua. Il lavoro richiede cura e un po' di pazienza, poiché il tessuto deve prima assestarsi ed è meglio effettuare le correzioni prima del fissaggio definitivo.

Approvvigionamento dei ricambi e conclusioni

Il restauro di un'Alfa Romeo Spider 105/115 è impegnativo, ma pianificabile grazie alla buona disponibilità di ricambi. Di norma, la carrozzeria richiede il maggiore impegno, motivo per cui ogni decisione dovrebbe essere preceduta da una valutazione onesta dello stato della lamiera. Chi conosce i punti critici, li controlla in modo mirato, elimina in modo definitivo le cause, come un drenaggio del tetto difettoso, e lavora con ricambi su misura, otterrà alla fine un veicolo che durerà nel tempo sia dal punto di vista tecnico che estetico.

Per quanto riguarda la meccanica: i danni da fermo a freni, impianto di alimentazione e impianto elettrico vengono riparati in modo mirato, il motore beneficia di olio di alta qualità e di un'accurata revisione, mentre i carburatori ricambiano una messa a punto paziente e a regola d'arte con un funzionamento affidabile. Molti di questi lavori possono essere eseguiti autonomamente con abilità manuale, mentre compiti impegnativi come la revisione dell'asse posteriore devono invece essere affidati a mani esperte.

Alfa-Service Hurtienne, in qualità di produttore, realizza gran parte dei componenti di carrozzeria e meccanici necessari per il restauro in qualità originale e spedisce in tutto il mondo. L'assortimento completo per la Spider, suddiviso per gruppi di componenti, si trova nella sezione Spider 105/115.